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Basta con i morti sulle strade di Roma

pedone su strada stilizzatoTre persone morte in tre giorni .
E’  ora di ricordare che questo non ci sta bene.
Ognuno di noi è pedone, lo sono i nostri figli, lo sono i nostri familiari, lo sono i nostri amici.
BASTA CON I MORTI PER LE STRADE DI ROMA!

Oggi  raduno spontaneo dei cittadini 17.50 ai giardinetti di fronte alla Bocca della Verità.

Sono 184 i morti a Roma per incidenti stradali da gennaio a giugno 2018 (ricerca di Massimo De Cristofaro da da dati RAW Comune di Roma)). 43 i pedoni. Come i morti del crollo del Ponte di Genova. “Carneficina” “strage” e altre frasi fatte non danno la misura dello strazio, ma neanche della cupa dimensione in cui è immerso chi percorre le strade della città, soprattutto a piedi e in bicicletta. La vera emergenza sicurezza, drammaticamente  ben più reale di tante presunte emergenze sbandierate per fomentare l’odio e la paura.

Le regole ci sono, per garantire la sicurezza dei cittadini. Ma spesso non vengono applicate o fatte rispettare.

Pubblichiamo un’amara riflessione di Vito De Russis, presidente ADP – Associazione diritti dei pedoni – su una città che ha perso di vista la sua priorità: il benessere e la salute dei cittadini . E un commento dello stesso De Russis ai 5 punti per la sicurezza pubblicati dal quotidiano Il Messaggero. (in calce anche la Carta Europea dei diritti del pedone, la Mappa di MappaRoma degli incidenti stradali) (AMBM)

Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com

Siamo pedoni

di Vito De Russis

Siamo Pedoni:  persone che hanno scelto di vivere,  secondo natura, la mobilità sulla strada, un  bene comune che dovrebbe vedere riconosciuti  pari diritti e la pari dignità  della mobilità  pedonale con le altre mobilità (ciclabile, Trasporto Pubblico Locale – TPL, veicoli privati) e rispettando  le norme stabilite ad ogni livello. (vedi la Carta europea dei diritti del Pedone in calce)

I Pedoni,  quando ritengono opportuno e/o  necessario, utilizzano i mezzi del Tpl (per le corte distanze), preferendo/privilegiando i mezzi su ferro, anche per le medie e lunghe distanze.    Pertanto: usano i marciapiedi; attraversano le strade; sono tpldipendenti; sono disarmati; sono sensibili alle regole.

Questa loro scelta di vita – muoversi umanamente – crea dei problemi a chi, nato pedone, ha scelto la mobilità veloce ed usa mezzi meccanici. Pertanto, non tutte le persone che si vedono in piedi sulla strada agiscono con la citata cultura del pedone; e, quindi, è un (grave) errore la generalizzazione.

Da oltre 20 anni si sta cercando – a livello mondiale – di ridurre la velocità urbana che attualmente è di 50 km/h. Nel non condiviso scontro di “velocità”,  il pedone è soccombente: trova la morte. Nei 281 giorni del 2018 (01 gen.- 08.10.2018), sulle strade di Roma, hanno violentemente perso la vita 43 pedoni.

Roma è la Capitale del Paese Italia che, con il suo 56% di morti stradali ogni milione di abitanti, è maglia nera nella UE (ferma al 49% di media). Sostiene la CE, fin dal 1997, che il rispetto delle norme è uno strumento  molto valido per ridurre i morti stradali. Sostiene la CE, da circa dieci anni, che la “Intermodalità”(3) è un altro strumento  molto valido per ridurre i morti stradali.

MARCIAPIEDE (mp)

Per liberare la carreggiata destinata ai veicoli, la parte della strada, esterna alla carreggiata, ben delimitata e protetta venne “ghettizzata” e destinata alla marcia del pedone: è il marciapiede. Il marciapiede va inserito in tutti i progetti di manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade e va reso sicuro per la incolumità fisica del pedone.

Il marciapiede libero è la norma che va rispettata; qualsiasi diversa occupazione è vietata e va rimossa Il punto della intermodalità pedone – tpl è il marciapiede; è operativo solo se viene rispettata la norma che stabilisce le dimensioni, la forma e l’uso delle fermate.

ATTRAVERSARE LE STRADE

Per passare dal mp di destra a quello di sinistra (e viceversa) si attraversa la strada sulla carreggiata con molta paura. Troppo spesso, questo transito, è trattato come  un ostacolo dai conducenti dei veicoli, quasi che  i pedoni fossero dei nemici.

La velocità aggrava il peso dell’ostacolo. L’attuale infrastruttura dell’attraversamento pedonale – la striscia –  è spesso una trappola per il pedone: sia per l’assenza (quasi totale a Roma) della segnaletica verticale; sia per il crescente degrado della segnaletica orizzontale; sia per il semaforo pedonale a 3 colori (rosso, verde e giallo) che crea un margine di incertezza che in molti paesi è inesistente (4).

Urge cambiare la cultura.

E’ già operativo l’attraversamento pedonale rialzato lì dove è stata effettuata la riduzione della velocità. Costruiamo – iniziando dalle strade intorno agli edifici scolastici – i “marciapiedi ortogonali” (gli stessi che stavamo  chiamando ”marciapiedi trasversali”) simili agli attuali attraversamenti rialzati:  sono a livello dei mp esistenti e più larghi. In assenza di mp vanno realizzati degli sfasamenti (scivoli rovesciati) di raccordo tra mp e marciapiede ortogonale..

INTERMODALITÀ: FERMATE DEI BUS TPL

Un Trasporto pubblico (sempre più) carente di offerta posti, privo di regole e di rispetto della dignità e dei diritti dell’utente, rende impossibile al cittadino capire il valore e la utilità della INTERMODALITÀ pedone-Tpl, bici-Tpl, Tpl di superficie-Metro e pendolari-Tpl. Capisce solo la INTERMODALITÀ veicolo privato-Metro e (in piccola parte) veicolo privato-Tpl.

La fermata bus che impedisce ai bus di accostarsi al mp, massacrando gli utenti, specie i meno abili, contribuisce a dequalificare  tutta l’azienda, compresa .

FERMATE DI SERIE Y

Le FERMATE DI SERIE Y sono rappresentate da una palina isolata nelle periferie della Città., Nei casi di acquazzoni il personale è autorizzato ad compiere le azioni di salvataggio delle persone in attesa (5)

Dichiara il Presidente dell’Atac, Paolo Simioni, che “Oggi Atac è un’azienda che paga regolarmente gli stipendi a oltre 11.000 dipendenti, versa i contributi, paga i fornitori a trenta giorni, effettua importanti investimenti in autofinanziamento. . . . . . . La società ha migliorato
sensibilmente tutti gli indicatori finanziari e economici.”(6) Nella sua lunghissima dichiarazione, il presidente Simioni ha ignorato il continuo peggioramento del trattamento che riserva ai viaggiatori Atac

Vito De Russis n.q. presidente ADP – Associazione diritti dei pedoni

Roma, le 5 proposte del Messaggero per una mobilità più sicura del 9 Ottobre 2018  Commentate da Vito De Russis 

1) STRISCE PEDONALI  (IL Messaggero: Nuovo look per le zebre utilizzando anche il 3D)
E’ primaria la segnaletica verticale perchè: a) senz’altro contribuisce alla sicurezza stradale; b) mette il conducente di fronte  le sue responsabilità (impedendogli  di scaricarle in caso di incidente); c) Il ” Nuovo look per le zebre utilizzando anche il 3D”  serve poco: serve  il rispetto delle norme definite nel Codice della Strada. La stridente disuguaglianza tra centro città  e periferie va attenuata,  fino a eliminarla, non incrementata. Come per  le pensiline per le fermate del trasporto pubblico,  che mancano  nell’80% delle fermate (1).
2) ZONE A TRAFFICO LIMITATO (IL Messaggero: Chiusura alle auto anche nel weekend2). Le ZTL  già  esistono e servono per selezionare il traffico discriminando (o scegliendo) chi deve transitare su quelle strade. Questo punto va sostituito con le “Z30″ (Zone 30) (2), le sole soluzioni efficaci. Parigi, fino al 14.7.2007 aveva n. 30 Z30 (inaugurazione del Vélib con 10.000 biciclette; https://www.parigi.it/it/spostarsi-a-parigi-in-bicicletta.php ), ha  programmato l’aumento nell’anno (fino al 14.7.2008) fino a n. 50 Z30. E rispettato programma. Al 13 novembre 2012 erano a n. 70 Z30. Il 14 novembre 2012 i berlinesi depositano alla CE la Petizione Cittadini europei per l’abbassamento della velocità urbana da 50 a 30 km/h e Parigi decide di arrivare a n. 100 Z30 entro il 30 giugno 2013.  Rispettato il programma.
 A parigi,   n. 100  Z30 sono  strade a senso unico. Tutte queste strade hanno la pista ciclabile nel doppio senso per incrementare la rete ciclabile cittadina.

3)BUS TURISTICI E MINIVAN (IL Messaggero: Stretta sugli ingressi e nuovi parcheggi)

Da sempre a Roma fanno sentire il loro peso categorie corporativistiche, tra le quali quella dei tassisti e delle compagnie dei  bus turistici, ma anche  degli albergatori e ristoratori.  Sono decenni che si fanno  chiacchiere,  ma nessuna Amministrazione ha il coraggio di prendere i provvedimenti necessari.  Devono essere creati  PARCHEGGI DI SCAMBIO AL GRA PER PENDOLARI E BUS TURISTICI
4) AUTOBUS E TAXI (IL Messaggero: Corse aumentate nei giorni festivi)

AUTOBUS: liberare le fermate dalle auto (vedi punto successivo) TAXI. Rilascio obbligatorio della ricevuta “parlante”.
5) VIGILI URBANI (IL Messaggero:  Meno agenti in ufficio e maggiori controlli
A Roma, secondo la percezione dei cittadini, non esistono più i Vigili Urbani. Il ritornello, vecchio e consolidato, ma,  anche veritiero (per certe ore della giornata, quelle di punta che una volta erano standard mentre oggi sono ballerine) quando un cittadino chiama i vigili:  “stanno dirigendo il traffico; sono intervenuti sugli incidenti” (2). [Carteinregola in passato ha scritto al Corpo di Polizia Municipale cheidendo i dati sul numero di addetti in strada e negli uffici: qui la risposta) Lo sostituirei con dedicare un giorno alla settimana, non fisso, alla liberazione delle aree delle fermate dei bus pubblici dalla sosta selvaggia dei veicoli.

Carta europea dei diritti del pedone *

I. Il pedone ha diritto a vivere in un ambiente sano e a godere liberamente dello spazio pubblico nelle adeguate condizioni di sicurezza per la propria salute fisica e psicologica.

II. Il pedone ha diritto a vivere in centri urbani o rurali strutturati a misura d’uomo e non d’automobile e a disporre di infrastrutture facilmente raggiungibili a piedi o in bicicletta.

III. I bambini, gli anziani e i minorati hanno diritto a che la città rappresenti un luogo di socializzazione e non di aggravamento della loro situazione di debolezza.

IV. I minorati hanno diritto a ottenere specifiche misure che permettano loro il più possibile un’autonomia di movimento grazie ad adeguamenti delle aree pubbliche, dei sistemi tecnici e dei mezzi pubblici di trasporto (linee di delimitazione della sede stradale, segnaletica di pericolo e acustica, accessibilità di autobus, tram e treni).

V. Il pedone ha diritto, da un lato, a ottenere zone urbane, a lui totalmente destinate, il più possibile estese, le quali non rappresentino mere “isole pedonali”, ma si inseriscano coerentemente nell’organizzazione generale della città e, dall’altro, a vedersi riservato un complesso di percorsi brevi, razionali e sicuri.

VI. Il pedone ha diritto in particolare a:
a) il rispetto delle norme di emissioni chimiche e acustiche dei veicoli a motore

individuati come sopportabili in sede scientifica;

b) l’adozione generalizzata nel trasporto pubblico di autoveicoli che non siano fonte di inquinamento nè atmosferico nè acustico;

c) la creazione di polmoni verdi anche con opere di forestazione urbana;
d) la fissazione di limiti di velocità e il riassetto delle strade e degli incroci tali da

garantire effettivamente la circolazione pedonale e ciclistica;

e) il divieto di diffondere messaggi pubblicitari per un uso dell’automobile distorto e pericoloso;

f) efficaci sistemi di segnalazione concepiti anche per quanti sono privi di vista e di udito;

g) specifici interventi atti a consentire la sosta, così come l’accesso e la percorribilità di strade e marciapiedi;

h) l’adeguamento della forma e dell’equipaggiamento degli autoveicoli in modo da smussarne le parti più aggressive e renderne più efficaci i sistemi di segnalazione;

i) l’instaurazione di un sistema di responsabilità dei rischi secondo cui è finanziariamente responsabile colui che provoca il rischio (procedura seguita, per esempio, in Francia dal 1985);

j) una formazione in materia di guida che sia finalizzata a un comportamento rispettoso dei pedoni/utenti della strada che si muovono lentamente.

VII. Il pedone ha diritto a una completa e libera mobilità che si può realizzare attraverso l’uso integrato dei mezzi di trasporto. In particolare egli ha diritto:

a) a un servizio di trasporto pubblico non inquinante, capillare e attrezzato per rispondere alle esigenze di tutti i cittadini, abili e inabili;

b) alla predisposizione di infrastrutture, riservate ai ciclisti in tutto il tessuto urbano; c) all’allestimento di aree di parcheggio strutturate in modo da non incidere sulla

mobilità pedonale e sulla fruibilità dei valori architettonici.

VIII. Ogni Stato deve garantire la capillare informazione sui diritti dei pedone e sulle possibilità di trasporto alternative rispettose dell’uomo e dell’ambiente attraverso i canali più idonei e sin dai primi livelli di istruzione scolastica.

3. invita la Commissione a istituire una giornata europea dei diritti dei pedone, a diffondere i contenuti della carta di cui sopra e a presentare una proposta di direttiva specifica;

4. chiede agli Stati membri di adottare tutte le misure necessarie per realizzare quanto previsto dalla carta medesima, di esercitare comunque un attento controllo sull’effettiva applicazione della vigente legislazione di tutela dei pedoni, e in particolare delle direttiva comunitarie relative all’inquinamento da veicoli e all’eliminazione dei piombo dalle benzine, e di prevedere severe sanzioni nei confronti di chi non la rispetti;

5. ritiene opportuna l’istituzione in seno alla Commissione di un gruppo di studio incaricato di operare una mappatura delle zone urbane più pericolose e degradate e di individuare le soluzioni più appropriate ai singoli casi;

6. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione, ai Governi degli Stati membri e alle Organizzazioni interessate.

* Parlamento europeo, risoluzione (doc. A 2-154/88) – sulla tutela del pedone e la carta europea dei diritti dei pedone

scarica Carta_europea_dei_diritti_del_pedone

#mapparoma23 – Gli incidenti sulle strade di Roma

Nel 2011 le Nazioni Unite lanciano il Decennio per le azioni per la sicurezza stradale. Nel settembre 2015 sempre alle Nazioni Unite c’è il lancio degli Obiettivi di sviluppo sostenibile (SDGs): nell’ambito dell’obiettivo 3 “Garantire una vita sana e promuovere il benessere per tutti a tutte le età”, il target 3.6 torna sul punto e indica come obiettivo quello di dimezzare entro il 2020 il numero di decessi a livello mondiale e le lesioni da incidenti stradali. Quello della sicurezza stradale non è quindi un problema esclusivamente italiano o romano se preferiamo, ma mondiale come ben evidenziano queste iniziative al massimo livello.

Intanto però dieci anni sono ormai quasi trascorsi, siamo vicini al 2020, e l’Istat nei suoi focus sugli incidenti in Italia e nel Lazio ci ricorda che Roma nel 2016, con le 105 vittime su strade urbane e le 35 su strade extraurbane, rispetto alle 3.283 del totale italiano, detiene il triste primato negativo di morti avvenute a livello nazionale, pari al 4,3% del totale. Il tasso di mortalità stradale è quindi elevato, pari a 4,9 vittime ogni 100mila abitanti, sebbene in diminuzione del 23% rispetto al 2010; fra le vittime, si contano 87 conducenti, 38 pedoni e 15 passeggeri. Nel complesso, gli incidenti a Roma sono stati 13.241, di cui 11.611 sulle strade urbane e 1.630 su quelle extraurbane, e hanno provocato 17.306 feriti, pari a 1,3 per incidente e 603 ogni 100mila abitanti.

Per un confronto tra le grandi città possiamo scomporre il tasso di mortalità stradale (morti / residenti) in tre fattori: l’indice di gravità degli incidenti (morti / incidenti), il rischio di coinvolgimento in incidenti (incidenti / veicoli) e il tasso di motorizzazione (veicoli / residenti). Roma ha un tasso di mortalità (come detto 4,9) maggiore rispetto a Milano (3,7), Napoli e Torino (3,1), come risultato di un tasso di motorizzazione simile alle altre metropoli (0,7-0,8), un rischio di coinvolgimento in incidenti (5,6 incidenti ogni 1000 veicoli) elevato rispetto a Napoli (3,2) e Torino (4,3) ma inferiore a Milano (9,6), e un indice di gravità degli incidenti (1,1 morti ogni 100 incidenti) poco più basso di Napoli (1,3) ma superiore a Torino (0,9) e quasi il doppio di Milano (0,6); ne consegue che gli incidenti a Roma sono meno frequenti di Milano ma più gravi, più frequenti di Napoli ma meno gravi. Tuttavia, questo dato si ridimensiona in parte se consideriamo solo gli incidenti sulle strade urbane, poiché l’estensione del territorio comunale romano comprende ampie aree extraurbane e lunghi tratti autostradali a differenza delle altre metropoli italiane: l’indice di mortalità stradale urbana a Roma è pari a 3,7 ogni 100mila abitanti, di poco superiore a Milano (3,4), Torino (3) e Napoli (2,8).

Il dato romano, per quanto sintomo di un problema grave e persistente, come al solito non consente di leggere le differenze presenti nel vasto territorio comunale di Roma, e pertanto la nostra #mapparoma23 mostra il dettaglio per le 155 zone urbanistiche in cui è suddivisa la città, con un’attenzione particolare sulle strade dove avvengono gli incidenti più che sui quartieri. Utilizziamo i valori assoluti perché rapportarli alla popolazione residente di ogni zona urbanistica sarebbe fuorviante, visto che chiaramente gli incidenti avvengono tra veicoli circolanti in tutta la città, non solo di quel quartiere specifico. I dati sono sempre del 2016, ma di fonte Roma Capitale per avere la disaggregazione territoriale, per cui rispetto ai dati Istat sopra ricordati è differente l’insieme degli incidenti considerati (che comprende tutti quelli che si sono verificati, anche senza feriti, in cui è intervenuta la polizia municipale), e quindi il totale delle vittime registrate (89 invece che 140).

mapparoma incidenti stradali giugno 2018

La mappa in alto a sinistra mostra il numero di incidenti: i valori assoluti più elevati riguardano sia le zone centrali della città, dove è maggiore l’attrazione degli spostamenti e la congestione stradale, sia quelle periferiche lungo le strade consolari e le altri grandi arterie extra-urbane. Tra le prime emergono Esquilino (663 incidenti nel 2016), Della Vittoria (581), Centro Storico (532), Gianicolense (438), Trieste (413) e Nomentano (407); tra le seconde Torre Angela (691), Eur (668), Primavalle (548), Centocelle (545) e Val Cannuta (423), nonché Ostia Nord (421). A parte il centro, le strade più interessate da incidenti sono a est la via Prenestina e la via Casilina fuori dal GRA, a sud la Colombo sia all’interno che all’esterno del GRA, a ovest la via Aurelia dentro il GRA. Al contrario, le condizioni urbanistiche fanno sì che il minor numero di incidenti, meno di 25, sia stato registrato a Tor Fiscale, Castel Romano, Appia Antica Sud, Massimina e Santa Palomba.In alto a destra è riportato il numero di morti in incidenti stradali: essendo in totale 89, i valori assoluti sono molto bassi quasi ovunque, con l’eccezione delle 4 vittime nella zona Alessandrina nel V Municipio, tra viale Togliatti e via Casilina, e dei 3 morti a Lunghezza nel VI Municipio (tra le vie Collatina e Prenestina), Fogaccia nel XIII (lungo via di Boccea) e Acilia Sud nel X (lungo la via del Mare e l’Ostiense). Altre 17 zone registrano 2 vittime, tra cui quelle più centrali sono Esquilino, Verano (tra la via Tiburtina e la Tangenziale Est) e Tuscolano Sud (lungo le via Tuscolana e Appia Nuova); infine, in 42 zone si è avuta una sola vittima e nelle restanti 92 nessuna.La mappa in basso a sinistra mostra invece il numero di feriti, che come lecito attendersi si distribuisce in maniera simile rispetto agli incidenti, con i valori più elevati sia nelle zone più centrali, attrattive e congestionate della città, sia in quelle periferiche lungo le principali arterie stradali. Tra le prime prevalgono anche in questo caso Esquilino (371 feriti nel 2016), Della Vittoria (234) e Centro Storico (232), oltre ad Aurelio Sud (211) e Garbatella (200); tra le seconde Eur (316), Primavalle (301), Centocelle (263), Torre Angela (260), Val Cannuta (246) e Borghesiana (202). Analogamente agli incidenti, 10 feriti o meno si sono registrati a Castel Romano, Santa Palomba, Tor Fiscale, Santa Maria di Galeria, Bufalotta, Appia Antica Sud e Massimina.
Infine, in basso a destra è riportato il numero dei feriti in bicicletta che presenta dei picchi nelle zone centrali della città e lungo alcune strade sia dentro che fuori dal GRA: 4 feriti nel Centro Storico, 3 a Esquilino, Trastevere e Infernetto (lungo la Colombo), 2 a Tuscolano Sud (tra le vie Tuscolana e Appia Nuova), Gordiani (lungo la via Prenestina) e Settecamini (lungo la via Tiburtina), un solo ferito in altre 25 zone.
Keti Lelo, Salvatore Monni, Federico TomassiNOTA: i dati di fonte Roma Capitale sono stati normalizzati da Erica Gemignani.

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Fonte: elaborazione su dati Roma Capitale

Scarica qui il pdf di #mapparoma23

Scarica qui gli open data

Gli autori, ferme restando le loro responsabilità per i contenuti delle mappe, sono debitori nei confronti del CROMA (Centro per lo studio di Roma dell’Università Roma Tre) e di Luoghi Idea(li) per le elaborazioni, le suggestioni e gli spunti sulle attività di mappatura del territorio romano che sono state fonte di ispirazione per la nascita di questo blog.
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(1) ROMA, nel  2000-2001 arrivano delle nuove  pensiline che vanno a sostituire quelle vecchie (p.zza Bologna, v. di S. Costanza, ecc);  NAPOLI, marzo 2001, manifesti 100×70 con il messaggio ai napoletani: “stanno arrivando oltre 200 pensiline;  tutte andranno installate in posti che ne sono sprovvisti; nessuna sarà usata per sostituire quelle danneggiate; abbiatene cura”. 
(2) Cos’è una zona 30 É una zona circoscritta, in genere delimitata da assi di viabilità principale, in cui prevale la funzione residenziale. É una zona della città dotata dei principali servizi di quartiere e interessata da una circolazione prevalentemente di raggio locale. Al suo interno, la strada viene pensata in prevalenza come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti) e di funzioni e la velocità degli automezzi viene portata a 30 km/h.
La zona 30 è una riqualificazione a basso impatto che ridisegna l’area interessata, rendendola più sicura per le categorie deboli della strada. Le esperienze straniere e, da qualche anno, anche italiane, hanno ampiamente mostrato l’efficacia della loro realizzazione per una migliore gestione del traffico e per la riqualificazione urbana. Nelle Zone 30, infatti, il traffico diventa più fluido e scorrevole e viene disincentivato il traffico di transito, diminuisce notevolmente il numero e la gravità degli incidenti, migliora la qualità ambientale (emissioni inquinanti e inquinamento acustico) e dello spazio urbano, vengono eliminate le barriere architettoniche.Principali obiettivi 1) La sicurezza nelle zone residenziali urbane Riducendo le velocità infatti:

  • è più facile evitare incidenti che coinvolgono gli utenti deboli della strada: bambini, anziani, ciclisti
  • è più facile comunicare tra automobilista e pedone, percepire le intenzioni reciproche, evitare i comportamenti pericolosi gli automobilisti sono più disposti a fermarsi per dare la precedenza ad un attraversamento pedonale

2) Maggior multifunzionalità:

  • La strada, con la diffusione del mezzo privato è diventata spazio quasi esclusivo dedicato alle auto. Dobbiamo riequilibrare lo spazio dedicato a traffico motorizzato e a mobilità pedonale e ciclabile.

(2) Ad esempio dopo le mie segnalazioni per  le fermate dei bus non a norma  in via Ojetti,al comando centrale della PLM, quest’ultimo ha inviato una email al Gruppo III per competenza invitandoli a risolvere il caso segnalato; ma poi non è successo nulla

(3) Si parla  di “trasporto intermodale” quando vi è l’utilizzo combinato di differenti mezzi di trasporto. Esiste l’intermodalità con riferimento sia alle merci che ai passeggeri.

Esempi di trasporto intermodale merci sono: camion + nave; camion + treno. Esempi, invece, di trasporto intermodale passeggeri è quello che prevede l’uso di biciclette, auto, treni, metropolitane, autobus e tram combinati tra loro per effettuare un determinato percorso

(4) semaforo pedonale ACI 2009

((5)  notizia pubblicata dal Corriere della sera  28 luglio alle ore 04:24

26 luglio. A Roma, molte persone cosmopolite attendono alla fermata Tpl Bene-Lionello lo scoccare delle ore 20.La fermata Tpl Bene-Lionello è quella che scarica e carica chi si reca alla “Porta di Roma” (unico punto di incontro per gli oltre 200mila residenti nel III Municipio); è priva di pensilina e di qualsiasi informazione; è isolata (abitazioni lontane). Gli alberelli stradali di agrumi tentano di proteggere dall’acquazzone le persone in attesa. I bus in direzione centro non si vedono.L’acquazzone insiste; ma, anche i bus insistono a non  .Potrebbe essere la manna per i tassisti  (stazione a circa50 metri): nisba. Alle 20,38 ecco il bus-zattera di salvataggio (bus della linea 80): i naufraghi – cosmopoliti − racconteranno questa loro avventuraromana, capitale del 7ttimo Stato al mondo. Il gestore del Tpl romano continua a calpestare anche il diritto alla informazione di chi usa quel suo (dis)servizio: aveva la informazione meteo e, come tutte le altre informazioni, non l’ha trasmessa ai
suoi viaggiatori.

(6)dal sito ATAC 28 luglio 2018 http://www.atac.roma.it/function/pg_news.asp?act=3&r=16681&p=160

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