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Ecco il documento del Politecnico: Analisi e valutazioni degli aspetti di trasporto del nuovo Stadio della Roma

copertina relazione politicnico stadio 31 1 2019 1Pubblichiamo sommario e conclusioni dell’Analisi e valutazioni degli aspetti di trasporto del nuovo Stadio della Roma del Politecnico di Torino (scaricata dal sito istituzionale di Roma Capitale il 5 febbraio 2019)

scarical’intera  Relazione_progetto_nuovo_stadio_di_Roma_a_cura_del_Politecnico_di_Torino

Sommario

Obiettivi…………………………………………………………………………………………………………………………………… 1

  1. 1  Premessa e cronologia delle attività……………………………………………………………………………………. 3
  2. 2  Quali obiettivi di medio e lungo termine per l’area urbana e metropolitana di Roma in ambito

trasporti ………………………………………………………………………………………………………………………………….. 6

3 Analisi della documentazione già depositata in Comune al mese di dicembre 2018 ……………11

3.1 Viabilità stradale ……………………………………………………………………………………………………….11

  1. 3.1.1  Considerazioni di carattere generale riguardo alle simulazioni studiate ………………………….. 11
  2. 3.1.2  Considerazioni specifiche riguardo alle simulazioni studiate………………………………………….. 12
  3. 3.1.3  Conclusioni sulla viabilità stradale………………………………………………………………………………. 34

3.2 Spostamenti mediante ferrovia…………………………………………………………………………………..37

  1. 3.2.1  Considerazioni sul servizio ferroviario…………………………………………………………………………. 37
  2. 3.2.2  Osservazioni sull’offerta ferroviaria ……………………………………………………………………………. 41

4 Analisi della documentazione in corso d’opera nel mese di gennaio 2019 ………………………….44

  1. 4.1  Considerazioni sugli interventi inerenti al trasporto ferroviario……………………………………45
  2. 4.2  Considerazioni sugli interventi inerenti alla viabilità stradale ………………………………………46
  3. 4.3  Convergenza degli obiettivi del PUMS con le attese europee e dell’area oggetto di studio 50

5 Conclusioni……………………………………………………………………………………………………………………… 52

6 Riferimenti bibliografici…………………………………………………………………………………………………….55

5 Conclusioni (pag. 52/55)

Le analisi condotte in occasione del progetto, nei differenti scenari simulati, mostrano un quadro che già allo stato attuale presenta molteplici punti di criticità sulla rete viaria e sulla linea ferroviaria Roma-Lido direttamente coinvolta dalla proposta progettuale. La gravità dei disagi collettivi – abbondanti, capillari e distribuiti – può essere in quota parte soggetta a una sensibilità ed abitudine personale, che può risultare mediamente diversa tra un cittadino più assuefatto a condizioni di viabilità con ricorrente basso livello di servizio rispetto ad un altro abituato ad una viabilità con un buon livello di servizio. Ad ogni modo, il livello di servizio è tecnicamente definibile, esistono obiettivi chiari e non remissivi rispetto ad una perdurante situazione di traffico intenso ed esistono anche stimolanti ma benvenuti traguardi comunitari (§ 2), già recepiti dalla legislazione nazionale. Sussistono al contempo buone potenzialità di servizio sulla linea ferroviaria FL1 (Roma-Fiumicino; pag. 3 della relazione del 16.1.2019); tale situazione risulta chiara anche a diversi attori coinvolti nel processo di valutazione pregresso: il lavoro svolto da tali attori è risultato conforme alle aspettative ed ha portato a risultati assimilabili a quelli da noi raggiunti, seppure con minore enfasi sul contesto nel quale si va ad operare e su alcune ipotesi preliminari. Anche la linea ferroviaria Roma-Lido, considerata la vicinanza della stazione di Tor di Valle con l’area interessata dall’intervento, potrebbe giocare una carta importante in tal senso, a condizione però che venga radicalmente riammodernata fornendo così un servizio efficace ed affidabile.

Al fine di mitigare tali fenomeni di congestione della viabilità, risulta condivisa ed auspicabile – tra tecnici di competenza del Campidoglio e del Politecnico di Torino (area “Trasporti” coinvolta nello studio) – l’approvazione formale e la tempestiva attuazione, rispetto alla piena operatività degli insediamenti e delle attività progettate, di adeguate strategie di gestione della domanda, volte ad orientare la stessa verso il trasporto pubblico, opportunamente potenziato in termini di offerta, in termini di capacità, qualità ed affidabilità; queste strategie risultano peraltro in linea con vari obiettivi comunitari di medio e lungo termine (§ 2).

In assenza di interventi preliminari, che in ogni caso già i tecnici responsabili stanno perseguendo e mettendo in atto, il problema di saturazione della viabilità stradale – urbana e tangenziale (GRA) – assumerebbe ancora maggiore gravità, sia in fase di cantiere sia in concomitanza di eventi sportivi. In tali frangenti l’utilizzo del mezzo privato deve essere fortemente disincentivato, poiché soprattutto in corrispondenza delle partite infrasettimanali emergerebbero situazioni d’estrema congestione, stante la contemporanea presenza sulla rete di tutte o gran parte delle diverse componenti dei flussi veicolari, quali ad esempio gli utenti di ritorno dal lavoro o dal centro direzionale-commerciale e quelli diretti allo stadio.

Il problema di partenza non è insito quindi nel complesso dei progettati stadio e centro direzionale di per sé, ma nella situazione preesistente della viabilità in Roma e nella relativa cintura, come messo in evidenza nei vari passaggi precedenti delle analisi, sia interne sia esterne a Roma Capitale: il problema della saturazione della viabilità nell’area urbana oggetto in studio può quindi essere affrontato con azioni integrate preliminari per lo più in ambito ferroviario o eventualmente in parte concomitanti con la realizzazione dell’opera in questione, la cui attivazione deve comunque essere successiva alla concretizzazione di tali azioni. In questo modo l’occasione del progetto in questione fungerebbe da catalizzatore per un più generale alleviamento dei disagi causati dal traffico stradale, nell’interesse della collettività intera più che proporzionale ai benefici specifici sull’area di studio, anche quindi di chi non usufruirebbe del nuovo stadio.

Le linee ferroviarie FL1 (Roma-Fiumicino) e Roma-Lido, alla quale negli scenari simulati viene assegnato un ruolo centrale ai fini della riduzione della mobilità veicolare privata, considerando la quota modale ipotizzata per gli spostamenti in occasione di eventi sportivi (50 %), devono garantire (soprattutto viene richiesto per la linea Roma-Lido) un servizio affidabile e regolare in termini di orario, frequenze di passaggio e tempi di viaggio. Si conviene dunque che il servizio ferroviario a servizio della zona debba essere di elevato – se non elevatissimo – livello qualitativo.

Ulteriori quote modali si aggiungerebbero qualora venissero messe in campo politiche attive di modalità volte a disincentivare l’uso dell’auto privata, a favore del mezzo ferroviario. La riqualificazione della modalità ferroviaria interesserebbe d’altra parte anche spostamenti estranei agli eventi calcistici, potendo attirare quote modali relative, per esempio, a coloro che lavorano nella zona, con ulteriore alleggerimento del sistema viario durante le ore di punta mattutine e pomeridiane.

Un ruolo in questo processo può essere svolto in modo coordinato, anche tramite le attività mobility management delle aziende della zona, agendo sugli spostamenti quotidiani casa-lavoro. Infatti, nello scenario del mattino le ipotesi di calcolo ipotizzano di trasportare il 30% degli addetti presso il centro direzionale in zona stadio mediante la linea ferroviaria Roma-Lido, opportunamente potenziata. Qualora tale potenziamento sia tale da configurare un servizio eccellente e puntuale, supportato da politiche attive di gestione della domanda, si potrebbe ambire ad una quota del 50%.

Un potenziamento di tale portata, considerata anche l’attuale non idilliaca situazione della Ferrovia Roma- Lido, richiede un radicale riammodernamento di tale sistema ferroviario a livello di infrastruttura, sistema di controllo e segnalamento ed impianti fissi in generale nonché di materiale rotabile, sua manutenzione, suo adeguamento tecnologico nel futuro e pratiche operative, come previsto dagli investimenti in essere e constatato a seguito degli approfondimenti eseguiti nel gennaio 2019.

Grazie ad un simile potenziamento si vedrebbe ridotto il rischio di un peggioramento della viabilità nella zona anche in presenza di nuovi rilevanti flussi di persone, siano essi dovuti ai lavoratori del nuovo centro direzionale-commerciale o agli eventi calcistici.

Diversamente, la situazione del traffico sulla rete viaria circostante all’intervento ed anche più distante da esso, su archi e nodi già in saturazione, potrebbe divenire peggiore dell’attuale, portando il sistema vicino a situazioni di sovrasaturazione sulla rete, che genera fenomeni di instabilità del traffico. In tale evenienza, si assisterebbe a penalizzazioni di tempo a persona, da moltiplicare per parecchie migliaia di automobilisti coinvolti, con conseguenze anche per i consumi energetici e l’impatto ambientale, nonché su possibili effetti relativi alla salute dei cittadini.

Abbiamo quindi di fronte un problema generale del traffico nell’area urbana ed un problema specifico nell’area di studio che vanno risolti, per quanto possibile, aumentando la quota modale a favore del trasporto pubblico, soprattutto quello ad impianto fisso e ad elevata automazione o dotazione tecnologica (ITS).

D’altra parte un servizio di tale livello sarebbe in grado, per la sola propria qualità intrinseca, di attirare una frazione rilevante delle quote modali previste nel progetto, che in questa sede sono state stimate prossime al 60 %.

L’occasione per gestire il processo di evoluzione della mobilità è offerta dalla redazione del PUMS, Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile, nel quale risultano già presenti e devono essere giustamente dettagliate tutte le azioni sul sistema di trasporto che si vogliono intraprendere per mitigare i disagi della congestione e contenere le forti attuali criticità a carico del GRA o del nodo posto alla confluenza della Laurentina con Colombo e Marconi.

Pertanto, il parere di questo gruppo di lavoro è che – dal punto di vista dei trasporti – lo stadio possa essere realizzato nell’area in analisi, subordinando tuttavia necessariamente la relativa messa in esercizio al completamento di una serie di interventi: questi ultimi includono soprattutto l’ambito ferroviario (Roma-Lido, FL1), ma anche nel complesso un’offerta plurimodale (pedonale, con biciclette su percorsi sicuri, con TPL, ecc.), supportata da “ITS” (Intelligent Transport Systems), anche in relazione alla gestione della sosta.

Si tratta peraltro di obiettivi comunitari, che la Città ha pienamente mostrato già di perseguire, soprattutto nel redigendo PUMS. L’analisi della circolazione plurimodale adiacente allo stadio stesso, insieme con il polo urbanistico-infrastrutturale dello stadio di Tor di Valle, dovrebbe poter essere inclusa nel PUMS, perseguendo un beneficio per la collettività superiore a quello degli utenti diretti – sia sistematici sia occasionali – della nuova area. L’utenza dello stadio e di aree limitrofe dovrà preventivamente essere consapevole e magari convinta – con i fatti – che potrà, se compatibile con i propri spostamenti, giungere e defluire dallo stadio con due alterative ferroviarie a disposizione, delle quali dovrà potersi preliminarmente fidare, in virtù delle loro auspicate efficienza e puntualità.

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