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I destini della metro C dopo San Giovanni

Stazione San Giovanni Metro C

Stazione San Giovanni Metro C (Foto AMBM)

I destini della metro C dopo San Giovanni

di Paolo Gelsomini

Considerazioni preliminari sulla mobilità in relazione all’urbanistica romana

Lo studio delle problematiche della mobilità a Roma in relazione all’urbanistica porta a fare alcune considerazioni. Il PRG del 2008 prevede una struttura urbana policentrica incardinata su nodi di scambio intermodali e con una rete di  centralità di settore urbano (come Anagnina, Romanina, La Storta, Saxa Rubra) e di livello metropolitano (come Bufalotta, Ostiense, Pietralata, Lunghezza). Queste centralità per essere riqualificate e rigenerate con piani attuativi hanno bisogno di sistemi di infrastrutture locali e a maglia in tutto il territorio comunale ed extra-comunale. Debbono cioè essere collegate fra di loro.

Quindi Mobilità non vuol dire solo metropolitane, ma reti di trasporti intermodali (metro, bus, tram, navette, piste ciclabili) con dei nodi strategici di scambio (parcheggi) e di riqualificazione urbana e metropolitana (centralità del PRG).

Pensiamo anche alle linee ferroviarie regionali, all’anello ferroviario, alle linee di ferrovia e di tramvia che già abbiamo e che andrebbero solo riqualificate. Pensiamo ai tragitti dei pendolari, a zone non servite come la Cassia. Leggiamo, insieme ai tecnici, i flussi di passeggeri nelle ore di punta, e scopriremo che non vogliono arrivare al Colosseo (previsti 5000 passeggeri/ora di punta in direzione nord contro i 17.000 iniziali) ma si spostano lungo linee tangenziali (GRA, Sistema tangenziale intermedio ecc.). Quindi non si capisce più la strategia di una metro C che dopo il Colosseo non ha progetti di fattibilità chiari e, conseguentemente, non può avere nuove risorse in queste condizioni di incertezza progettuale.

Il progetto della tratta fondamentale Pantano-Clodio Mazzini

Il tracciato del progetto iniziale della Linea C era lungo complessivamente 42 km e comprendeva 42 stazioni da Pantano a Tor di Quinto. Visti gli alti costi dell’opera che ammontavano a 4 miliardi e 260 milioni di euro il Cipe approvò solo quello che è oggi definito “tracciato fondamentale” Pantano-Clodio Mazzini con un costo di realizzazione posto a base d’asta pari a 3 miliardi e 47 milioni di euro comprese le opere compensative ed accessorie come la costruzione di stazioni museali.

Attualmente è dunque prevista la realizzazione del Tracciato Fondamentale, lungo 25,5 km con 30 stazioni. Nel dettaglio il tracciato fondamentale si articola in 6 tratte: – T2: Clodio/Mazzini–Fori Imperiali/Colosseo; – T3: Fori Imperiali/Colosseo-San Giovanni; – T4: San Giovanni-Malatesta; – T5: Malatesta-Teano-Alessandrino; – T6A: Alessandrino-Bivio Torrenova; – T7: Bivio Torrenova-Pantano e deposito Graniti.

Le risorse impegnate fino al Colosseo sono diventate di 3,7 miliardi di euro.

Dopo San Giovanni

Da aprile una delle due TMB (Tunnel Boring Machine) calate nel pozzo di via Sannio, subito dopo la stazione di San Giovanni  in funzione da poco più di un mese, hanno cominciato a scavare verso le successive stazioni della tratta T3 Ipponio-Amba Aradam e Colosseo-Fori Imperiali. Il ritardo di questa partenza delle talpe si ripercuoterà inevitabilmente sui tempi di apertura della delicata Stazione Colosseo-Fori Imperiali che per ora sono fissati al 2022 e non più al 2021. Inoltre c’è un progetto della Soprintendenza per collegare la stazione Ipponio-Amba Aradam, dove è stata ritrovata la caserma di età adrianea, alle Mura Aureliane.

Il Soprintendente Francesco Prosperetti ha confermato che dopo il passaggio delle talpe ci sarà la ricollocazione in situ di tutti i ritrovamenti che stiamo ancora rimuovendo. Il progetto, curato nel dettaglio dall’architetto Paolo Desideri, prevede anche di scavare l’area che separa la stazione dalle Mura Aureliane, coincidente con via della Ferratella, per ricostruire la continuità visiva tra la caserma e le Mura. L’ingresso alla stazione Ipponio-Amba Aradam diventerà una passeggiata nell’antichità.

La stima dei costi per questa parte di progetto è di 3-4 milioni.

In particolare, il finanziamento della tratta T3 San Giovanni-Colosseo pari a 792 ML per un percorso medio di 3 Km è stato approvato dal CIPE il 22 luglio 2010,  modificando l’iniziale previsione di 1 miliardo e 350 milioni relativa a quella tratta con un definanziamento che ha cancellato molte opere compensative tra cui quella relativa alla stazione Fori Imperiali con annesso museo e centro di servizi turistici.

Dopo il Colosseo-Fori Imperiali

Per poter utilizzare la metro C come unico mezzo di transito attraverso lo spazio del Parco dei Fori occorrerebbe poter realizzare la stazione a piazza Venezia dopo quella del Colosseo.

Ma, come più volte sottolineato dal Soprintendente Francesco Prosperetti, finora non si sa nulla delle collocazioni e delle tipologie architettoniche della stazione Venezia, quando e se mai si farà. Così il suo futuro rapporto con i preziosi resti dell’Ateneo di Adriano rinvenuti durante gli scavi, resta un rapporto incerto, quasi casuale in quanto la fruizione visiva per chi uscirà dalla metropolitana è oggi subordinata a logiche che nulla hanno a che fare con il contesto archeologico ed architettonico. Nei progetti presentati alla Soprintendenza ci sono finora semplici localizzazioni delle uscite della stazione e delle presenze archeologiche dell’area senza nessun’altra considerazione di sistema o studio d’insieme. Questo almeno succedeva circa un anno fa. Poi non ne abbiamo saputo più nulla ufficialmente né da Roma Metropolitane né dal Comune né dalla Soprintendenza.

Bisognerebbe definire una volta per tutte i percorsi, le stazioni, i finanziamenti, i progetti di questa tratta centrale della metro C.

Già la stazione Colosseo segna una presenza puramente funzionale in un’area delicatissima e di pregio dal punto di vista storico-archeologico in quanto finora è stata persa l’occasione di dare a questa stazione un segno architettonico importante e delle funzioni che non fossero solo quelle di catapultare masse di turisti all’interno di spazi già congestionati. Non ci sono più spazi museali come all’inizio era stato previsto né ci sarà il centro di informazione ed assistenza turistica che avrebbe connotato lo spazio sotterraneo della stazione strappandolo al suo semplice ruolo di distribuzione di folle turistiche.

All’incertezza sulla realizzabilità della stazione a piazza Venezia si somma dunque la discutibile soluzione architettonica che si prospetta per la stazione Fori-Colosseo che ignora il contesto archeologico e si sovrappone violentemente alla bellezza unica dei luoghi.

In questo quadro di incertezze e di totale mancanza di comunicazione cittadina e di trasparenza progettuale, le talpe scavano verso la stazione Amba Aradam-Ipponio dove ancora è in via di definizione il progetto della stazione archeologica.

La tappa successiva sarà la più delicata passando sotto edifici ottocenteschi del rione Celio, a chiese del IV secolo, a presenze archeologiche di grande rilievo della Valle del Colosseo. Permanendo le oggettive difficoltà di realizzare i pozzi della stazione Venezia tra il complesso degli Athenea di Adriano, la Basilica Ulpia, l’Altare della Patria, presumibilmente la corsa finirà al Colosseo. E certamente non sarà un successo per una metro che doveva arrivare a scambiare con l’Anello ferroviario e con il GRA all’altezza di Tor di Quinto.

metro c 1

Parte finale del tracciato del progetto iniziale della Linea C. Era lungo complessivamente 42 km e comprendeva 42 stazioni da Pantano a Tor di Quinto. Visti gli alti costi dell’opera che ammontavano a 4 miliardi e 260 milioni di euro il Cipe approvò solo quello che è oggi definito “tracciato fondamentale

metro c 2

Ultima parte del cosiddetto “tracciato fondamentale” della metro C Pantano-Clodio Mazzini con un costo di realizzazione posto a base d’asta pari a 3 miliardi e 47 milioni di euro comprese le opere compensative ed accessorie come la costruzione di stazioni museali.

Fino ad oggi i finanziamenti arrivano a coprire la realizzazione della tratta T3 fino alla stazione Fori-Colosseo.

Vedi anche Metro C cronologia materiali

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