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Area archeologica centrale e Metro C, una risposta a Walter Tocci

foto ambm

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Paolo Gelsomini parte dalla relazione per un nuovo progetto di governo dei beni culturali della Capitale del senatore  Walter Tocci  (PD)  (> vai alla relazione “La Grande Soprintendenza di Roma”) per fare un dolente punto della situazione della Metro C e delle sue prospettive (i documenti citati sono disponibili alla pagina Metro Cronologia e materiali)

Una risposta al sen. Walter Tocci sul rapporto Area archeologica centrale-Metro C

 di Paolo Gelsomini

da sito roma metropolitane

da sito roma metropolitane

Ho ascoltato con molta attenzione e con vivo interesse la bellissima relazione per un nuovo progetto di governo dei beni culturali della Capitale tenuta dal sen. Walter Tocci lo scorso 10 marzo all’Associazione Bianchi Bandinelli.

Finalmente abbiamo potuto ascoltare delle parole capaci di prefigurare una visione di Roma, di porre al centro della riflessione un nuovo rapporto tra la Città antica e la Città contemporanea, di concepire filosoficamente prima che progettualmente una continuità dello spazio e del tempo per una Capitale del terzo millennio.

Senza questa forte visione nessun quadro istituzionale, nessun piano di largo respiro, nessun progetto sarebbero possibili.

In questo quadro si inserisce la forte proposta di una Legge sui Beni Culturali, di una programmazione di interventi archeologici capaci di comporre in un unico scenario i saperi e le arti, dell’istituzione di una Grande Soprintendenza capace di porre al centro le professionalità, le nuove tecnologie, il lavoro, la tutela e la valorizzazione del patrimonio culturale.

C’è un passo però nella relazione che purtroppo non trova riscontro nella realtà dei fatti, laddove si dice che “con la metro C si può realizzare la totale pedonalizzazione dell’area”.

Infatti per poter utilizzare la metro C come unico mezzo di transito attraverso lo spazio del Parco dei Fori occorrerebbe poter realizzare la stazione a piazza Venezia dopo quella del Colosseo.

Ma, come più volte sottolineato dal Soprintendente Francesco Prosperetti, finora non si sa nulla delle collocazioni e delle tipologie architettoniche della stazione Venezia, quando e se mai si farà. Così il suo futuro rapporto con i preziosi resti dell’Ateneo di Adriano rinvenuti durante gli scavi, resta un rapporto incerto, quasi casuale in quanto la fruizione visiva per chi uscirà dalla metropolitana è oggi subordinata a logiche che nulla hanno a che fare con il contesto archeologico ed architettonico. Nei progetti presentati alla Soprintendenza ci sono finora semplici localizzazioni delle uscite della stazione e delle presenze archeologiche dell’area senza nessun’altra considerazione di sistema o studio d’insieme.

Bisognerebbe definire una volta per tutte i percorsi, le stazioni, i finanziamenti, i progetti di questa tratta centrale della metro C. Già la stazione Colosseo segna una presenza puramente funzionale in un’area delicatissima in quanto finora è stata persa l’occasione di dare a questa stazione un segno architettonico importante e delle funzioni che non fossero solo quelle di catapultare masse di turisti all’interno di spazi già congestionati. Non ci sono più spazi museali come all’inizio era stato previsto né ci sarà il centro di informazione ed assistenza turistica che avrebbe connotato lo spazio sotterraneo della stazione strappandolo al suo semplice ruolo di distribuzione di folle turistiche. Non bisogna solo essere portati in quest’area ma occorre arrivarci a piedi, in tram o in bicicletta acquisendo nell’attraversamento contemplativo e conoscitivo una sorta di famigliarità con la città e con la sua area archeologica.

Eppure il progetto Fori può essere un’occasione straordinaria per trasformare i Fori in piazze del terzo millennio.

Ma questa grande idea non può ignorare gli effetti dell’incertezza del progetto della metro C e delle sue due stazioni incombenti nel cuore dell’area archeologica centrale.

All’incertezza sulla realizzabilità della stazione a piazza Venezia si somma l’orrenda soluzione architettonica che si prospetta per la stazione Fori-Colosseo che ignora il contesto archeologico.

Temo purtroppo che non basti affermare che occorre riprendere il progetto di un’ambiziosa stazione archeologica

Nella deliberazione CIPE del 22 luglio 2010 le modifiche principali rispetto al progetto preliminare concernono tra l’altro la trasformazione del museo dei Fori in centro servizi destinato ai fruitori dell’area archeologica e la riorganizzazione della stazione Colosseo -Fori imperiali con relativa connessione alla stazione della linea B, anche per consentire la continuità di esercizio della linea B durante i lavori, con conseguente abbandono della soluzione di un’unica stazione di interscambio su doppio livello localizzata nell’area dell’esistente stazione della linea B.
Inoltre, in quella delibera si stabilì l’aggregazione della stazione Venezia alla tratta T2 a seguito del prolungarsi delle indagini archeologiche nell’area di piazza Venezia.

In data 24 giugno 2010, il soggetto aggiudicatore ha trasmesso al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la proposta di rivisitazione del progetto definitivo della tratta T3 da Colosseo a San Giovanni, per un costo aggiornato di 792 milioni di euro, contenente un nuovo quadro economico, un nuovo piano finanziario e una nuova ripartizione dei finanziamenti, a fronte di soluzioni progettuali ed esecutive limitate a interventi relativi alle sole funzioni trasportistiche, nonchè una sostanziale riduzione o eliminazione di interventi non direttamente connessi con il sistema metropolitano.

In particolare, non risultano inserite nel progetto definitivo della tratta T3 opere compensative non direttamente connesse alla realizzazione dell’opera tra cui il collegamento tra la stazione “Fori imperiali” e il Foro della Pace/Basilica di Massenzio nell’ambito del Centro servizi/museo dei Fori di fatto abbandonato nella sua concezione originaria.

Il quadro economico sotto riportato non prevede importi alla voce “opere integrative e compensative”.

Quadro economico tratta T3 San Giovanni-Colosseo (euro)

Voci costo Importo
Lavori a corpo 481.844.340,19
di cui: oneri della sicurezza non ribassabili 100.135.920,53
Fornitura treni 55.019.704,04
TOTALE lavori e forniture 536.864.044,23
Somme in carico a contraente generale 105.184.315,17
Somme a disposizione soggetto aggiudicatore 74.539.287,98
IVA 75.412.912,26
TOTALE investimento 792.000.559,64

 

Il CIPE, nell’approvare il progetto definitivo e la relativa spesa, pone tra le raccomandazioni inerenti al contesto solo la seguente:

“Occorre che nella predisposizione del “Concorso di idee” per la sistemazione superficiale di piazza del Colosseo venga preventivamente consultato il Municipio Roma Centro Storico (Presidenza e U.O. Tecnica) e che, comunque, venga considerata anche la sistemazione delle scarpate e dei marciapiedi fronte Colosseo lato Stazione Metro B Colosseo e la parte della piazza lato via San Giovanni in Laterano”.

Si parla quindi solo di sistemazione superficiale di piazza del Colosseo e delle scarpate che delimitano la valle del Colosseo. Forse una di queste scarpate, su via Celio Vibenna a pochi metri dall’Arco di Costantino, dovrebbe ospitare un centro servizi turistico voluto da Della Valle finanziatore del restauro del Colosseo, e del quale nulla ci è dato di sapere.

La relazione presentata da Raffaele Cantone e deliberata dall’Autorità Anticorruzione il 24 giugno 2015 afferma tra l’altro:

“la questione archeologica, allo stato, si pone in modo particolarmente rilevante per le tratte ancora da realizzare nell’area più centrale (T2, T3), ove appare in discussione la stessa realizzabilità delle stazioni e, pertanto, la funzionalità dell’opera”

Insomma, questo è il quadro previsionale e programmatico delle opere e dei finanziamenti fino alla stazione Fori-Colosseo dove termina la tratta T3. Dopo il Colosseo non ci sono finanziamenti né progetti validati

“Roma non si merita progetti fatti senza tenere conto dei luoghi dove vengono sviluppati”, diceva a proposito della Stazione Fori imperiali della Metro C, Francesco Prosperetti.

Ebbene, quei progetti e quei cantieri continueranno a non tener conto dei luoghi, a stravolgere le architetture, a distruggere il paesaggio, a mettere in discussione lo stesso Progetto Fori.

Se questa opera dovesse andare avanti e non prendere un’altra strada, e non solo nel senso metaforico del termine, i danni all’area archeologica più grande e più bella del mondo sarebbero irreversibili e perpetrati con colpevole trascuratezza.

Inoltre occorre convincerci che la metro C è soprattutto un’opera trasportistica nata come opera strategica con degli obiettivi a scala urbana che sono caduti uno dopo l’altro dal quadrante sud-est di partenza con i mancati nodi di scambio, all’area centrale con le difficoltà crescenti che impediscono di progettare stazioni, all’illusorio approdo in direzione del quadrante nord-ovest verso Clodio-Mazzini dove termina il cosiddetto tracciato fondamentale approvato nel 2004 dal Cipe con un costo a base d’asta di 3 miliardi e47 milioni e un’aggiudicazione di appalto a ribasso per 2 miliardi e 683 milioni. Ad oggi sono stati già stanziati 3 miliardi e 739 milioni ed ancora si deve completare il nodo di San Giovanni. Per completare il tracciato fondamentale Pantano- Clodio Mazzini di 25,5 Km è stato richiesto ancora 1 miliardo e 270 milioni. Quindi, sulla carta, per il tracciato fondamentale approvato dal Cipe è prevista la cifra complessiva di 5 miliardi di euro.

Ma quanto dobbiamo ancora spendere per questa metro C? Quante risorse dovremo ancora sottrarre alla mobilità sostenibile, ai tram che non si fanno, ai minibus elettrici del centro storico che sono scomparsi, alle ferrovie urbane, alle piste ciclabili integrate nel Grab (Gran Raccordo Anulare Biciclette) ?

Non è questa la sede per approfondire questi grandi temi della mobilità romana ma certo è che il futuro di questa opera è ancora più problematico del passato.

Ammesso che la stazione Fori della metro C possa essere ripensata in stazione museo archeologico come porta al Parco dei Fori come era in origine, occorrerebbe riformulare il progetto, rimodulare il finanziamento, ripercorrere tutto l’iter dall’approvazione del Cipe al progetto esecutivo, ridefinire i tempi di messa in funzione della stazione che oggi sono previsti al 2021.

E poi per assicurare il passaggio della metro verso l’area centrale liberandola dal traffico di superficie, occorrerebbe realizzare almeno la stazione di Piazza Venezia che oggi non è né finanziata né provvista di un progetto validato viste le difficoltà che si presentano nel rapporto con gli scavi archeologici degli Atenei di Adriano malinconicamente abbandonati da anni intorno ad uno squallido recinto e non ancora risolti.

Non è una preclusione ideologica contro le metropolitane, preclusione che non esiste, ma una serena disamina dei fatti che fanno dire a me e a moltissime altre persone, tecnici, studiosi, che occorre seriamente salvare quello che si può ancora salvare di questa grande opera.

Ed il primo suo salvataggio è quello di non indirizzarla verso l’area archeologica anche se i cantieri sono già stati messi in piedi ed alcune opere (ma non le gallerie) sono già state realizzate ma possono essere riconvertite proprio all’interno di un grande progetto capace di coinvolgere tutta l’area archeologica dai Fori all’Appia Antica.

Ci sono altri modi per trasportare le persone oltre la valle del Colosseo liberando dal traffico il Parco dei Fori. Ci sono le reti dei tram, ci sono altri nodi intermodali da sfruttare primo fra tutti quello del Circo Massimo e di Ostiense. Parliamone finchè siamo in tempo.

Paolo Gelsomini

(Presidente Associazione Progetto Celio)

(> vai alla relazione di Walter Tocci  “La Grande Soprintendenza di Roma”)

vai a Metro Cronologia e materiali

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