Ecco il documento del Politecnico: Analisi e valutazioni degli aspetti di trasporto del nuovo Stadio della Roma

Sommario

Obiettivi…………………………………………………………………………………………………………………………………… 1

1. 1  Premessa e cronologia delle attività……………………………………………………………………………………. 3
2. 2  Quali obiettivi di medio e lungo termine per l’area urbana e metropolitana di Roma in ambito

trasporti ………………………………………………………………………………………………………………………………….. 6

3 Analisi della documentazione già depositata in Comune al mese di dicembre 2018 ……………11

3.1 Viabilità stradale ……………………………………………………………………………………………………….11

1. 3.1.1  Considerazioni di carattere generale riguardo alle simulazioni studiate ………………………….. 11
2. 3.1.2  Considerazioni specifiche riguardo alle simulazioni studiate………………………………………….. 12
3. 3.1.3  Conclusioni sulla viabilità stradale………………………………………………………………………………. 34

3.2 Spostamenti mediante ferrovia…………………………………………………………………………………..37

1. 3.2.1  Considerazioni sul servizio ferroviario…………………………………………………………………………. 37
2. 3.2.2  Osservazioni sull’offerta ferroviaria ……………………………………………………………………………. 41

4 Analisi della documentazione in corso d’opera nel mese di gennaio 2019 ………………………….44

1. 4.1  Considerazioni sugli interventi inerenti al trasporto ferroviario……………………………………45
2. 4.2  Considerazioni sugli interventi inerenti alla viabilità stradale ………………………………………46
3. 4.3  Convergenza degli obiettivi del PUMS con le attese europee e dell’area oggetto di studio 50

5 Conclusioni……………………………………………………………………………………………………………………… 52

6 Riferimenti bibliografici…………………………………………………………………………………………………….55

5 Conclusioni (pag. 52/55)

Le analisi condotte in occasione del progetto, nei differenti scenari simulati, mostrano un quadro che già allo stato attuale presenta molteplici punti di criticità sulla rete viaria e sulla linea ferroviaria Roma-Lido direttamente coinvolta dalla proposta progettuale. La gravità dei disagi collettivi – abbondanti, capillari e distribuiti – può essere in quota parte soggetta a una sensibilità ed abitudine personale, che può risultare mediamente diversa tra un cittadino più assuefatto a condizioni di viabilità con ricorrente basso livello di servizio rispetto ad un altro abituato ad una viabilità con un buon livello di servizio. Ad ogni modo, il livello di servizio è tecnicamente definibile, esistono obiettivi chiari e non remissivi rispetto ad una perdurante situazione di traffico intenso ed esistono anche stimolanti ma benvenuti traguardi comunitari (§ 2), già recepiti dalla legislazione nazionale. Sussistono al contempo buone potenzialità di servizio sulla linea ferroviaria FL1 (Roma-Fiumicino; pag. 3 della relazione del 16.1.2019); tale situazione risulta chiara anche a diversi attori coinvolti nel processo di valutazione pregresso: il lavoro svolto da tali attori è risultato conforme alle aspettative ed ha portato a risultati assimilabili a quelli da noi raggiunti, seppure con minore enfasi sul contesto nel quale si va ad operare e su alcune ipotesi preliminari. Anche la linea ferroviaria Roma-Lido, considerata la vicinanza della stazione di Tor di Valle con l’area interessata dall’intervento, potrebbe giocare una carta importante in tal senso, a condizione però che venga radicalmente riammodernata fornendo così un servizio efficace ed affidabile.

Al fine di mitigare tali fenomeni di congestione della viabilità, risulta condivisa ed auspicabile – tra tecnici di competenza del Campidoglio e del Politecnico di Torino (area “Trasporti” coinvolta nello studio) – l’approvazione formale e la tempestiva attuazione, rispetto alla piena operatività degli insediamenti e delle attività progettate, di adeguate strategie di gestione della domanda, volte ad orientare la stessa verso il trasporto pubblico, opportunamente potenziato in termini di offerta, in termini di capacità, qualità ed affidabilità; queste strategie risultano peraltro in linea con vari obiettivi comunitari di medio e lungo termine (§ 2).

In assenza di interventi preliminari, che in ogni caso già i tecnici responsabili stanno perseguendo e mettendo in atto, il problema di saturazione della viabilità stradale – urbana e tangenziale (GRA) – assumerebbe ancora maggiore gravità, sia in fase di cantiere sia in concomitanza di eventi sportivi. In tali frangenti l’utilizzo del mezzo privato deve essere fortemente disincentivato, poiché soprattutto in corrispondenza delle partite infrasettimanali emergerebbero situazioni d’estrema congestione, stante la contemporanea presenza sulla rete di tutte o gran parte delle diverse componenti dei flussi veicolari, quali ad esempio gli utenti di ritorno dal lavoro o dal centro direzionale-commerciale e quelli diretti allo stadio.

Il problema di partenza non è insito quindi nel complesso dei progettati stadio e centro direzionale di per sé, ma nella situazione preesistente della viabilità in Roma e nella relativa cintura, come messo in evidenza nei vari passaggi precedenti delle analisi, sia interne sia esterne a Roma Capitale: il problema della saturazione della viabilità nell’area urbana oggetto in studio può quindi essere affrontato con azioni integrate preliminari per lo più in ambito ferroviario o eventualmente in parte concomitanti con la realizzazione dell’opera in questione, la cui attivazione deve comunque essere successiva alla concretizzazione di tali azioni. In questo modo l’occasione del progetto in questione fungerebbe da catalizzatore per un più generale alleviamento dei disagi causati dal traffico stradale, nell’interesse della collettività intera più che proporzionale ai benefici specifici sull’area di studio, anche quindi di chi non usufruirebbe del nuovo stadio.