Porto Fiumicino, le ultime osservazioni di Carteinregola
Autore : Redazione
Il 16 maggio 2025 è apparsa sul sito del MITE ulteriore documentazione da parte della Fiumicino Waterfront che, nell’ambito della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale ancora in corso al Ministero dell’Ambiente, con delle integrazioni rispetto alle osservazioni già sollevate dalla Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio competente in materia di vincoli paesaggistici e tutela del patrimonio storico.
Si è quindi riaperta ancora una volta una finestra per inviare osservazioni anche su questi elaborati, pubblichiamo le osservazioni inviate il 31 maggio 2025 dall’Associazione Carteinregola, riguardanti i beni culturali e paesaggistici, a cura di Clarice Marsano e di Daniela Rizzo, con una postilla di Pietro Spirito.
Progetto Porto turistico crocieristico di Fiumicino
Osservazioni dell’Associazione Carteinregola su “Documentazione integrativa volontaria della Società Fiumicino Waterfront come soggetto esecutore e finanziatore e del Comune di Fiumicino come soggetto proponente e attuatore” del 15 maggio 2025
a cura dell’arch. Clarice Marsano, già funzionario del Ministero dei Beni Culturali e di Daniela Rizzo, archeologa, già funzionario del Ministero dei Beni Culturali
Premessa
Nell’introduzione del “Dossier di progetto rappresentativo delle integrazioni volontarie proposte”, dal titolo “RISPOSTE ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA SABAP DURANTE L’INCONTRO 19.3.2025” si dichiara che le integrazioni nascono “in risposta alle osservazioni sollevate dalla Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio (SABAP)” nel citato incontro con i rappresentanti della Fiumicino Waterfront, nel quale “l’oggetto della discussione ha riguardato alcuni aspetti del progetto del nuovo waterfront di Isola Sacra, promosso da Fiumicino Waterfront, con l’obiettivo di garantire un dialogo costruttivo tra le esigenze progettuali e la tutela del contesto paesaggistico e culturale”. L’intento del Dossier è quindi “restituire una risposta articolata che si inserisca armoniosamente nella visione complessiva del masterplan, valorizzando il progetto attraverso un processo di affinamento condiviso”.
A tale proposito non si possono non rilevare le diverse anomalie di tale procedura:
– Prima di tutto va sottolineato che le molteplici criticità del progetto evidenziate e, soprattutto, le numerose integrazioni richieste dal Mic ( SS-PNRR) nella nota n. 4498 del 7.2.2024, pubblicata subito dopo sul sito del MASE, sono attualmente le uniche considerazioni del Ministero rese pubbliche. Infatti, le integrazioni prodotte dalla Fiumicino Waterfront nel giugno 2024 sono formalmente rimaste senza alcun riscontro da parte dei competenti uffici del Mic, fatto che ci appare piuttosto insolito in una procedura amministrativa di così elevato interesse pubblico.
– Nulla vi sarebbe da eccepire riguardo l’incontro tenutosi il 19 marzo u.s. tra la Società proponente e gli uffici del Mic preposti alla tutela del territorio se, però, fossero state rese pubbliche le richieste avanzate in quella sede dallo stesso Mic, a garanzia della pubblica conoscenza delle problematiche sollevate in quell’occasione. In buona sostanza, quindi, ci si trova oggi a valutare le “risposte” non conoscendo le “domande”, una mancanza che non consente al pubblico interessato di comprendere fino in fondo la completa evoluzione della procedura che coinvolge in modo così sostanziale il territorio di Fiumicino.
Nel dossier si legge che per “garantire un dialogo costruttivo tra le esigenze progettuali e la tutela del contesto paesaggistico e culturale” la Società proponente “ha raccolto all’interno di questo documento tutte le osservazioni emerse rielaborandole in un quadro unitario e coerente” articolandolein 7 punti che, probabilmente, dovrebbero corrispondere ad altrettante osservazioni espresse dalla Sabap nel corso dell’incontro (ma, come abbiamo visto, di questo non c’è alcuna certezza).
Il preambolo si chiude con la dichiarazione che “il documento si propone dunque come una sintesi organica tra istanze istituzionali e strategie progettuali, nell’ottica di un waterfront che coniughi qualità architettonica, sostenibilità e identità territoriale”
Appare evidente quindi che l’unico possibile esame delle modifiche apportate, e se queste realmente tengano conto della tutela del contesto storico-paesaggistico in cui il porto crocieristico si inserisce, debba partire dalle osservazioni precedentemente espresse dal Mic nella nota già citata del 7.2.2024, che resta l’unica traccia di riferimento incontrovertibile.
Nota sugli aspetti paesaggistici
Nonostante i prospettati interventi volti ad attenuare le criticità che erano state riscontrate nella prima impostazione del progetto del porto turistico-crocieristico di Fiumicino, la nuova versione non riesce a modificare il forte impatto che l’opera genera sul contesto paesaggistico ambientale nel quale si situa.
Permangono le due vaste superfici di colmata che modificano completamente il profilo dell’arco portuale esistente il quale, raccordandosi alla linea di costa sabbiosa e al suo retrostante abitato, forma un continuum visivo.
Permangono, posizionati su queste colmate, i due imponenti sistemi edilizi (gli edifici relativi alla funzione del porto turistico-crocieristico e quelli relativi al sistema commerciale alberghiero) che con le loro notevoli cubature, da un lato, si pongono in netto contrasto con il minuto tessuto dell’abitato limitrofo, dall’altro, creano una barriera visiva verso il mare. Si sottolinea che le superfici previste per i due sistemi non risultano variate: per il primo sono previsti 25.053 mq, per il secondo 36.885 mq
Il mantenimento delle caratteristiche più impattanti del progetto e la mancata modifica dell’impostazione complessiva porta necessariamente a ricordare che il porto crocieristico in progetto si estende in aree vincolate ai sensi della Parte III del D.Lgs.n.42/2004, ricadendo infatti in aree individuate tra i “beni paesaggistici” nella TAV. B del PTPR, approvato nell’aprile del 2021, che risultano tutelate con:
- vincolo dichiarativo ai sensi dell’art. 136, c.1 lett. c) e d) del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio come “Immobili ed aree di notevole interesse pubblico”, DM 22-05-1985 denominato “Isola Sacra e Casale di S. Lucia”, art. 8, c.8 delle norme del PTPR;
- vincolo ope legis ai sensi degli art. 142 comma 1:
- lett. a) “i territori costieri compresi in una fascia della profondità di 300 metri dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare”, art. 34 delle norme del PTPR;
- lett c) “Protezione dei fiumi, torrenti, corsi d’acqua” e la relativa fascia di 150 metri da ciascuna delle sponde, art.36 delle norme del PTP
- lett. m) “protezione delle aree di interesse archeologico” (ml _0204), art. 42 delle norme del PTPR;
- 3-TAV. C del PTPR, sono presenti due “punti di vista” sottoposti a tutela, il primo riguarda il Faro, mentre il secondo, in corrispondenza della curva di Via del Faro, è relativo al godimento della visuale sul Faro stesso.
e vogliamo ribadire che persiste l’inottemperanza ai vincoli di legge imposti dal Piano Territoriale Paesaggistico Regionale (PTPR):
– l’articolo 34 (vincolo “ ope legis”) che al comma 3 detta che nelle fasce costiere sono consentite solo opere destinate a piccoli attracchi e sono previste deroghe solo per attrezzature portuali relative a tali opere.
– l’articolo 22 che al comma 4.2.2 della Tabella B titolata Paesaggio Naturale – disciplina delle azioni/ trasformazioni e obiettivi di tutela, precisa che non sono consentite “strutture commerciali e terziarie”. Per queste tipologie non è prevista la costruzione ex novo ma solo la conservazione di quelle esistenti.
Il comma 7.4.1 è riferito specificatamente ai porti e ne valuta la compatibilità paesaggistica in merito “all’assetto percettivo scenico e panoramico, le modifiche del profilo naturale dei luoghi e l’eliminazione delle relazioni visive storico culturali”.
In riferimento a questo comma occorre chiarire che non sarà certo sufficiente la promessa verifica del reale dimensionamento del muro frangi flutto, in fase di progettazione esecutiva, a garantire e tutelare “l’assetto percettivo scenico e panoramico” del contesto naturale e storico; né tantomeno lo sarà l’abbattimento e il rifacimento degli antichi trabucchi palafitte (sistemi insediativi e produttivi tipici della storia e tradizione locale) che assumeranno una nuova sagoma, chiamata “revisione volumetrica”, e che saranno costruiti con materiali estranei alla tradizione; e non lo sarà neppure la “revisione integrata” dello specchio d’acqua mediante l’esclusione della possibilità di ormeggio.
Esaminando la nuova documentazione prodotta sembra non si sia tenuto conto di quanto evidenziato dal Mic nella citata nota del febbraio 2024 riguardo il Faro e i bilancioni.
Il Mic infatti scriveva:
“le emergenze paesaggistiche e storico-testimoniali preesistenti costituite dal Faro e dai “bilancioni” sono diversamente organizzate nel progetto, in un nuovo assetto che descrive una curva artificiale, in cui il reinserimento dei singoli oggetti ne snatura la percezione all’interno del quadro paesaggistico attuale e rispetto alle prospettive e ai quadri paesaggistici consolidati. L’area della vecchia darsena e la linea di costa (ad oggi insabbiata) sulla quale si allineano ancora i “bilancioni”, considerata nel progetto del 2009 è stata ridisegnata a favore di una distribuzione circolare di nuovo impianto. In particolare non c’è uno studio paesaggistico a supporto delle scelte progettuali di riconfigurazione dei “bilancioni”, del rispetto e della valorizzazione, dell’assetto attuale e delle attuali viste verso il faro e bilancioni da Via del Faro e da Via Scagliosi, in cui le visuali progressive che hanno come punto focale il faro, non sono considerate né valorizzate nel progetto”.
I bilancioni sono rimasti allineati in una distribuzione circolare artificiale che, come giustamente aveva osservato il Mic, ne snatura la percezione all’interno dell’intero quadro paesaggistico e rispetto alle prospettive e ai quadri paesaggistici che si sono consolidati nel tempo. Manca anche lo studio paesaggistico a supporto della scelta progettuale sopra citata, ma anche uno studio sulla valorizzazione dei manufatti, che non può assolutamente limitarsi a quanto previsto in progetto, ampiamente descritto nel paragrafo successivo, e sul rispetto del loro valore storico, che sembra essere stato dimenticato a favore di una futura “redditività”. Continua a essere assente, inoltre, lo studio paesaggistico delle visuali verso il faro e i bilancioni, dal mare, da via del Faro e da via Scagliosi, soprattutto se si tiene conto che il vincolo dichiarativo imposto con il DM del 1985 prevedeva la visuale libera da e verso il faro a 360°. Restano quindi prive di riscontro le richieste a suo tempo avanzate dal Mic che chiedeva di motivare e giustificare “ interventi piuttosto spinti di riorganizzazione spaziale”
In particolare per quanto attiene ai bilancioni, sottoposti a tutela paesaggistica, il Mic aveva scritto:
“considerata la fragile condizione naturale e paesaggistica dell’insenatura compresa tra il molo esistente e la costa, contraddistinta non solo dalla visuale che offre ma anche dalla presenza di manufatti storici quali il faro realizzato nel 1946 sul preesistente distrutto, e gli antichi trabucchi-palafitte in legno, sistemi insediativi e produttivi tipici della storia e della tradizione locale, si ritiene che questi siano assolutamente meritevoli e debbano essere oggetto di uno specifico progetto di recupero e valorizzazione. Tenuto conto che il progetto presentato prevede, viceversa, la collocazione del Terminal Crociere — ortogonalmente alla linea di costa – proprio a chiusura della suddetta insenatura, e che la costruzione con il suo volume sembrerebbe alterare, oltre che ostacolare, la percezione di tale contesto e la visuale da e verso il mare, si ritiene necessaria l’elaborazione di una soluzione progettuale alternativa che mantenga libera la prospettiva verso il faro e il mare aperto e quindi salvaguardi e valorizzi quegli aspetti significativi e caratteristici del paesaggio e del patrimonio identitario e storico di questi luoghi, tanto da essere tutelati con il DM 22/05/1985. Contemporaneamente si chiede di valutare opportunamente la scelta di introdurre nuove funzioni coerenti e compatibili negli edifici che si intendono conservare e riqualificare”.
Il Mic, dunque, chiedeva che i bilancioni fossero oggetto di un progetto di recupero e di valorizzazione, affinché rimanesse intatto il loro valore storico identitario, ritenendoli, a pieno titolo, parte integrante della tradizione locale che va opportunamente preservata.
Nei rendering presentati poco è stato cambiato dal momento che i bilancioni risultano spostati dalla loro originaria posizione, collocati lungo lo specchio d’acqua ma su una curva artificiale già “criticata” dal Mic nella nota più volte citata, come ampiamente riportato nel paragrafo precedente. Quindi la Società proponente non ha tenuto in alcun conto di quanto puntualmente, e giustamente, richiesto dal Ministero della Cultura.
Inoltre, nelle diverse ipotesi di recupero dei bilancioni stessi questi appaiano completamente stravolti dal loro originario aspetto, proprio quello che, invece, andava salvato e valorizzato. Le volumetrie sono raddoppiate, le coperture vengono invertite, gli spazi interni vengono modificati andando così cancellare totalmente la realtà di questi manufatti e il loro valore storico, caratterizzato proprio dalla semplicità delle linee e dei volumi. Si otterranno quindi strutture nuove, articolate in modo completamente diverso, definitivamente snaturate rispetto al loro valore storico che il vincolo paesaggistico, cui sono sottoposti, intendeva invece esaltare, affermando implicitamente la conservazione del loro carattere identitario di realtà locale.
Nulla del genere è stato fatto, ad esempio, nei trabucchi abruzzesi, famosi proprio per le loro specifiche caratteristiche opportunamente conservate, che richiamano i turisti di tutto il mondo
Se non bastasse questo, la Società proponente continua a perseverare nell’errore di voler modificare la destinazione d’uso dei bilancioni prevedendo di convertirli in spazi ricreativi, associativi e di ristorazione, cioè negozi, ristoranti e pub, annullando completamente la loro funzione originaria e, soprattutto, non tenendo in alcun conto il vincolo cui sono sottoposti, che non consente un simile stravolgimento. Lo stesso Mic lo aveva scritto chiaramente “Contemporaneamente si chiede di valutare opportunamente la scelta di introdurre nuove funzioni coerenti e compatibili negli edifici che si intendono conservare e riqualificare” ma non sembra che se ne sia tenuto in debito conto.
In questo modo si attua una vera e propria distruzione di una parte importante della storia locale che andrebbe, al contrario, difesa in tutti i modi.
Infine, il previsto – lodevole – intervento di recupero del sistema dunale non potrà bastare a valorizzare la continuità paesaggistica tra l’area di progetto e il contesto, poiché, da un esame complessivo della planimetria generale di progetto, si evince che tale intervento potrà investire solo piccole aree residue, essendo l’area portuale quasi completamente utilizzata.
Né tantomeno l’inserimento di qualche apertura nelle volumetrie dell’edificio circolare e l’integrazione di “coperture vegetali accessibili” al di sopra di questo potrà giustificare la realizzazione di un hotel e di un “apparthotel“ di 22.985 mq complessivi.
Le integrazioni presentate riguardano interventi marginali che non incidono sulla struttura complessiva. Come già sottolineato, nel caso dei trabucchi l’intervento è addirittura peggiorativo, data la previsione di una loro completa trasformazione, l’incremento numerico e la ricollocazione. Permane l’impostazione generale del progetto che si cala con la sua imponente mole su di un tessuto che necessiterebbe di un intervento a dimensione del contesto, rispettoso dell’ambiente naturalistico e dell’abitato esistente così come la normativa vigente prescrive nel (vano) tentativo di tutelarlo.
Nota sugli aspetti storico – archeologici
REL 30- Relazione di Sintesi dei programmi di sviluppo Infrastrutturale nell’area del comune di Fiumicino
Nella relazione si sintetizza schematicamente la viabilità prevista per l’accesso al porto crocieristico in progetto, che rimane sostanzialmente identica a quella precedentemente presentata. Rimangono, dunque, tutte le problematiche connesse con le presenze archeologiche note, già oggetto delle precedenti osservazioni di Carteinregola, che si riportano di seguito.
La rete stradale indicata nella figura a pag. 7 della relazione in esame, ricade nella fascia di rispetto PTPR del fiume Tevere e coinvolge via Monte Candria e via Costalunga. Il primo tratto, contrassegnato nella figura con il n. 1, prevede la realizzazione di una nuova strada tra via della Scafa e via Dente del Pasubio, parallelo a via Monte Candria.
I sondaggi eseguiti nel 2010 lungo via Monte Candria (S7-S8-S9) hanno dato esito positivo, evidenziando tracce archeologiche non ulteriormente indagate, come riportato nelle schede MOSI allegate alla relazione archeologica preliminare. Tali rinvenimenti sono stati confermati nel corso del Portus Project (Survey Keay 2020) con un approfondimento dell’area immediatamente a nord dei tre saggi sopra indicati, che ha restituito materiali di età romana.
Inoltre, nel territorio di Ostia Antica, quindi a nord della via Flavia severiana, nell’alveo del Tevere sono state rinvenute strutture murarie subacquee riferibili a magazzini, già emersi sulla sponda del fiume, e ad una banchina in opera quadrata lunga quasi 22 metri. Sempre nel fiume Tevere, come nella fossa Traianea, sono stati individuati diversi relitti, alcuni certamente moderni, ma altri con buona probabilità riferibili ad età romana. Detti rinvenimenti, riportati nelle schede MOSI allegate alla relazione archeologica preliminare di progetto, indicano chiaramente come, in epoca romana, il fiume Tevere e il canale traianeo (individuato con più chiarezza nel corso del Portus Project e del Survey 2020) fossero utilizzati per gli spostamenti di merci da Ostia a Portus e da Ostia verso il mare.
Grandi opere a ridosso delle sponde del Tevere, oltre che essere in conflitto con il vincolo PTPR che tutela la fascia di m. 300 per lato, risulterebbero ad elevatissimo rischio archeologico per la presenza di ulteriori strutture di età romana che certamente furono create anche lungo gli argini del fiume verso il mare, nel settore a sud della via Flavia severiana. D’altra parte la presenza del tracciato viario antico che dalla via Flavia andava verso il mare e che entra nel perimetro dell’area in concessione del porto crocieristico, sottoposto a vincolo, e che corre quasi parallelamente al corso del fiume Tevere distaccandosene più a sud, indica chiaramente la necessità di raggiungere il mare via terra e, con molta probabilità, anche via fiume.
La modifica del tracciato del tratto n. 3 si è resa necessaria poiché lo stesso ricadeva all’interno della zona SIC (Sito di interesse comunitario) “Isola Sacra”. Il tracciato variato si colloca nell’area interessata dal percorso della via antica tutelata con vincolo PTPR, che più o meno segue lo stesso percorso nella parte verso il mare
La realizzazione degli svincoli tra via Trincea delle Frasche e via della Scafa (indicato nella figura a pag. 7 della relazione e riportato nella planimetria 02 riassuntiva degli interventi con il numero 12), che ricadrebbero in area tutelata con vincoli di PTPR e vincoli imposti con Decreti Ministeriali, avverrebbe mediante la costruzione di un incrocio a due livelli sfalsati con la realizzazione di una rotonda inferiore per la viabilità locale e di un viadotto alto ca 6,5 mt. Nelle immediate vicinanze dell’area di questo intervento sono segnalate aree di frammenti ceramici, due tratti della antica via Flavia con murature di contenimento in opera reticolata su entrambi i lati, nonché l’area del rinvenimento dei due relitti, che disterebbero così pochi metri dal previsto raccordo stradale.
L’incrocio a livelli sfalsati, l’ampliamento di via dell’Aeroporto a 4 corsie e la realizzazione del viadotto alto circa m. 6 comporteranno uno stravolgimento dell’attuale stato dei luoghi e delle presenze archeologiche certamente esistenti in questo settore, poiché riscontrate in più indagini eseguite nel tempo, anche molto recentemente (Survey 2020).
Tutte le opere stradali previste andranno ad incidere sulla fragilità di questa porzione di territorio e, soprattutto, andranno a spezzare la continuità oggi esistente tra Ostia antica, Portus e gli antichi porti di Traiano e Claudio, dunque in totale antitesi con la logica che ha consentito di tutelare l’intera area come un unico quadro d’insieme, un unico perimetro che racchiude aree archeologiche e monumentali, integrate da particolari forme del suolo e dalla vegetazione, che fanno di questi luoghi delle unità di paesaggio assolutamente eccezionali, per le quali si impone una rigorosa tutela del loro valore, non solo come somma di singoli beni ma soprattutto come quadro d’insieme, e delle visuali che di essi e che da essi si godono. Per queste aree è intervenuta la dichiarazione di notevole interesse pubblico, con DM 22 maggio 1985, proprio al fine di non interrompere la continuità di queste particolarissime aree archeologiche, giustamente classificate dalla normativa vigente come “beni d’insieme”.
Nuovo ponte della Scafa e relativa viabilità di collegamento
L’opera in oggetto, indicata con il n. 8 nella relazione e nella planimetria n. 02, è inserita nel DPCM 8 Giugno 2023 (Approvazione del programma dettagliato degli interventi connessi al giubileo della chiesa cattolica del 2025) alla scheda ID n. 133, quale intervento essenziale del Giubileo della Chiesa Cattolica 2025. Ci troviamo di fronte ad un’ulteriore forzatura per un’opera difficile da realizzare proprio per le presenze archeologiche esistenti nell’area sottoposte a stringente tutela.
Si tratta di una nuova infrastruttura stradale che si sviluppa per km. 2 realizzata in variante plano altimetrica all’esistente via dell’Aeroporto-Via della Scafa, in corrispondenza dell’attraversamento del fiume Tevere, che attualmente avviene mediante il “ponte della Scafa”, tra i comuni di Roma e Fiumicino. Un primo progetto presentato dal Comune di Roma nel 2004 che fu poi abbandonato poiché fu ritenuto inammissibile dal punto di vista idraulico e archeologico. Nel 2005 fu presentato un nuovo progetto ritenuto però non idoneo dalla Soprintendenza ai beni architettonici e paesaggistici; nel 2007 quindi fu presentato un nuovo progetto definitivo che fu approvato in Conferenza dei Servizi ma con prescrizioni. Nel 2018 fu necessario effettuare una nuova campagna di indagini geognostiche nelle aree interessate dall’intervento che hanno rilevato alcuni aspetti problematici, tali da dover modificare nuovamente il progetto.
Le modifiche apportate nel 2019-20 allo schema strutturale dell’opera sono state oggetto di una nuova Conferenza dei Servizi nel giugno 2021(visto il tempo intercorso dalla precedente del 2009) relativa non più solo al “nuovo ponte della Scafa” ma anche alla “relativa viabilità di collegamento”, che si è conclusa con un ulteriore parere negativo della Soprintendenza per l’area metropolitana di Roma e per la provincia di Rieti; del Parco Archeologico di Ostia Antica; della Commissione di Riserva della Riserva Naturale Statale del “Litorale Romano”.
La Conferenza dei Servizi è stata quindi chiusa con esito negativo con Determinazione Dirigenziale n. QN/832/2023 del 28/06/2023, nella quale tra l’altro si da atto che “ 4. …… si procederà alla predisposizione di un nuovo progetto, per la redazione del quale, si terrà conto delle prescrizioni necessarie ai fini del superamento dei pareri negativi e per il quale verrà indetta una nuova Conferenza dei Servizi….”
L’immagine parla da sola: l’enorme opera andrebbe a inserirsi tra gli scavi di Ostia antica, sulla destra, e Isola Sacra sulla sinistra, lambendo le strutture archeologiche di Ostia antica e ponendosi al di sopra delle strutture già note di Isola Sacra, in primis la via Flavia severiana.
A oggi, dunque, questo progetto non è ancora stato approvato e il parere negativo rilasciato dai diversi uffici del Mic si fonda sostanzialmente sugli argomenti citati in più parti della presente relazione, dove sono state evidenziate problematiche di tutela che appaiono insormontabili proprio per la presenza di quel particolare vincolo archeologico e paesaggistico che definisce tutta l’area un unico “bene d’insieme” che non può essere modificato, separato e/o alterato.
REL 15 – Dossier di progetto rappresentativo delle integrazioni volontarie proposte
1. Verifica dell’impatto delle Opere Marittime zona faro
La prima osservazione che probabilmente ha sollevato la Sabap riguarderebbe l’impatto del muro frangionde e le sue opere accessorie che nel progetto avrebbe la funzione di proteggere il faro e l’area immediatamente circostante. La Società rinvia la soluzione alla fase del progetto esecutivo proponendo in quella sede simulazioni più mirate per tentare di ridurre l’impatto dell’opera da realizzare, sempre che sia garantita la sicurezza dei luoghi. Quindi nessuna soluzione immediata, che forse ci sarà nella fase esecutiva del progetto!
Conclusioni
Una considerazione che sorge spontanea dopo aver preso visione della documentazione prodotta: nella documentazione presentata non si fa alcun riferimento ai vincoli PTPR esistenti nell’area in cui dovrebbe sorgere il porto crocieristico e tutte le infrastrutture a questo connesse, alle norme che li caratterizzano, in alcuni casi particolarmente stringenti, ai vincoli puntuali a tutela dei beni archeologici esistenti, alle vicine aree archeologiche di Ostia antica e della Necropoli di Porto, che verrebbero fortemente penalizzate per l’impatto che l’opera in progetto produrrebbe, e a tutte le altre presenze archeologiche messe in luce negli anni oggi a rischio di dispersione.
E’ bene ricordare che i Piani Territoriali Paesistici Regionali sono nati per difendere il territorio, garantire la tutela e la valorizzazione del paesaggio, integrando la pianificazione urbanistica con la conservazione ambientale. Strumenti che permettono di individuare e proteggere aree di particolare pregio naturale e culturale, assicurando che lo sviluppo territoriale avvenga nel rispetto delle caratteristiche paesaggistiche, attuando così un equilibrio tra conservazione e uso del territorio.
Postilla a cura di Pietro Spirito: Restano del tutto irrisolti i nodi che riguardano la legittimità di una concessione mista turistico-crocieristica, la mancanza di un confronto competitivo necessario per la disciplina comunitaria, l’abnorme durata temporale segnalata anche dall’Antitrust.
Dal punto di vista strategico per la portualità italiana la concorrenza tra scali limitrofi, uno di natura pubblica (Civitavecchia), ed uno di natura privata (Fiumicino) continua a costituire un grave errore che rappresenterebbe un altrettanto grave precedente. Infine, la congestione derivante dalla impossibilità di potenziare le infrastrutture stradali e la mancanza di soluzioni intermodali determinano un handicap che aggrava il quadro delle modalità operative capaci solo di peggiorare l’impatto sul territorio
Associazione Carteinregola
vai a Progetto Porto turistico – crocieristico di Fiumicino – cronologia e materiali
(vai al sito del MITE con gli elaborati)
Integrazioni del 02/05/2025 – Relazione di Sintesi dei Programmi di Sviluppo Infrastrutturale P0031150-D-0-MP00-AM-REL-30_00.pdf Documentazione integrativa volontaria P0031150-D-0-MP00-AM-REL-30-00 15/05/2025 – 1418 kB Visualizza il metadato Scarica il documento
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Integrazioni del 02/05/2025 – PLANIMETRIA GENERALE MASTERPLAN (VETTORIALE) P0031150-D-0-MP00-AR-PLA-04_01.pdf Scarica il documento
Integrazioni del 02/05/2025 – Layout di Progetto Rappresentativo delle Integrazioni Volontarie Proposte P0031150-D-0-MP00-AR-PLA-25_00.pdf Scarica il documento
Integrazioni del 02/05/2025 – Dossier di Progetto Rappresentativo delle Integrazioni Volontarie Proposte P0031150-D-0-MP00-AR-REL-15_00.pdf Scarica il documento
31 maggio 2025
per osservazioni e precisazioni scrivere a: laboratoriocarteinregola@gmail.com
