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Il progetto Roma – Lido e la fiducia dei cittadini

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La fermata della Roma – Lido di Tor di valle (foro AMBM)

Alcune riflessioni dopo il convegno  organizzato dall’associazione Città in movimento in collaborazione con il Comitato Pendolari Roma – Ostia: “La ferrovia Roma-Lido, tra carenza di risorse, propositi di privatizzazione ed inefficienze quotidiane. Pendolarismo ed accesso alla città, un patrimonio da salvaguardare e riqualificare“ (1) che si è tenuto il  17 giugno. 

La linea, attualmente gestita da ATAC,  è oggetto di una proposta di  project financing avanzato da un consorzio capeggiato dalla società francese RATP (2) che prevede il potenziamento e l’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria con   l’incremento delle corse. In pratica il consorzio  trasformerebbe la linea   in una metropolitana (3)  per un costo valutato  in  circa 300 milioni, che sarebbero coperti dalla concessione della linea per  venti o venticinque anni (non è chiaro)  con un corrispettivo  annuale decisamente più elevato di quello che paga oggi la Regione (trentacinque milioni  per le manutenzioni straordinarie e gli investimenti, oltre al contratto di servizio per la gestione al’ATAC).  L’Assessore capitolino Improta ha rilanciato, indicando ATAC spa come possibile promotore dell’intervento, valutando 180 milioni il costo dell’operazione (4). Ma quello che è venuto fuori dal convegno è che si tratta di una faccenda con molti aspetti ancora oscuri, dato  che  non si conoscono le risposte alle domande fondamentali: qual’è il progetto e quali sono le condizioni del project financing?  Quale sarebbe il progetto dell’ATAC e a cosa è dovuta la differenza di budget (300 milioni i francesi, 180 atac)?. Dove prenderebbe i fondi necessari ATAC,  visto che è in pessime acque economiche (parole del consigliere D’Ausilio: ATAC i soldi non li ha)? Dato che inevitabilmente qualunque progetto si tramuterebbe in una gara rivolta a privati (anche il project financing dovrebbe comunque essere messo a bando),  chi garantisce che le cose vengano gestite come si deve? Carteinregola chiede di  poter confrontare in modo trasparente   i vantaggi  e gli svantaggi delle proposte, e soprattutto di capire quali garanzie ci sarebbero per i cittadini che – come abbiamo già visto nelle vicende della metro C e della metro B1 – a colpi di varianti non  vengano cambiati  strada facendo  i progetti, i costi, la tempistica e i benefici per la cittadinanza. E il paragone, anche se non sono previsti scavi per realizzare linee sotterranee, non è così fuori luogo, dato che in ballo ci sono centinaia di milioni di euro, un piatto assai ricco che deve  essere gestito  con la totale trasparenza e vigilanza pubblica.

Scarica la presentazione della Ferrovia Roma Lido a cura dell’Associazione Città in movimento Presentazione Città in movimento Roma Lido 19_05_2015 (1)-2

Scarica la presentazione della Ferrovia Roma Lido a cura del Comitato Pendolari Roma Ostia Presentazione Ferrovia Roma – Lido 17 giugno

Scarica la presentazione del Comitato Pendolari Roma Ostia  ComitatoPendolariPresentazioneCaeGiu2015

COMITATO PENDOLARI ROMA – OSTIA http://ostiaroma.wordpress.com

Il progetto Roma –  Lido e la fiducia dei cittadini l’intervento di Carteinregola, a cura di Anna Maria Bianchi e Paolo Gelsomini

Pur non avendo competenze e conoscenze specifiche sulla problematica della Roma Lido, interveniamo nel dibattito perché vogliamo continuare il nostro lavoro di informazione, che poi vuol dire dividere i fatti dalle opinioni e, prima di fare battaglie pro o contro le  scelte pubbliche, approfondire tutti gli aspetti in gioco, cercando di mettere noi stessi e i cittadini nella condizione di capire come stanno le cose. Parliamo quindi della questione per fare delle domande, e non per dare delle risposte, proponendo fin d’ora che questa occasione non sia un evento isolato, ma una tappa di un percorso di dibattito e di confronto con le istituzioni che si svolga in modo pubblico e trasparente.

La ferrovia Roma-Lido è stata inaugurata da Mussolini il 10 agosto 1924. Dal 4 agosto 1986, sono stati soppressi i collegamenti diretti Termini-Lido,  poi nel 1996 è stata  riattivata la tratta da Roma Porta San Paolo. Nel tempo sono state  aggiunte fermate e modernizzate vetture e materiale rotabile, ma da decenni residenti e pendolari attendono inutilmente che la linea venga trasformata in una vera metropolitana: a oggi (dati Wikipedia) (5)le corse giornaliere effettuate dai treni sono poco più di 80 nei giorni feriali, in ciascuna direzione. Nelle ore di punta – tra le 7 e le 9 e tra le 16 e le 19 – le partenze dei treni da Piramide e da Cristoforo Colombo sono cadenzate ogni 10 minuti (esclusi imprevisti). Frequenze assolutamente insufficienti alla domanda, considerando che ogni giorno la Ferrovia Roma-Lido trasporta 90000 viaggiatori. E le partenze nelle fasce orarie “critiche” che fino a qualche anno fa erano fissate ogni 7 minuti, hanno portato le attese a 10 minuti (scelta della Regione Lazio)”*

Su questa base facciamo tre osservazioni:

La prima: quali sono le priorità della città per chi ha governato negli ultimi vent’anni?

Si sono alternate dal 1990 in poi, varie amministrazioni di diverso colore (6) e la città ha avuto diverse occasioni, anche molto importanti  – i Campionati di calcio del 1990, il Giubileo del 2000, i Mondiali di nuoto – che avrebbero potuto  portare a un rinnovamento  della città.  Invece nella maggior parte dei casi questi eventi non hanno portato nessun vantaggio pubblico, lasciando invece sul campo qualche relitto, molti sprechi, e quasi nessuna delle opere indispensabili per la qualità della vita dei romani.  Come la metropolitana  Roma Lido e l’adeguamento della Via Ostiense/Via del Mare, per restare in questo quadrante. Scelte  di sviluppo della città  che finora l’intera classe politica  – di destra e di sinistra – ha dimostrato di non considerare delle priorità.

La seconda: di cosa parliamo

La discussione sul futuro della Roma – Lido non può basarsi su nessun equivoco, a partire dal fatto che in ballo non c’è la vendita della ferrovia pubblica a privati – proibita per legge trattandosi di beni demaniali –  ma  la possibilità, tutta da valutare, di una concessione a privati per un certo periodo in cambio di una serie di interventi che dovrebbero garantire il raggiungimento di uno standard  adeguato del servizio. E l’unica modalità accettabile per valutare le diverse proposte – quella della RATP francese e quella di ATAC o di altri ulteriori soggetti  – è – all’insegna della totale trasparenza – un confronto tra le  proposte, e l’apertura di  un dibattito con la città sul loro interesse pubblico,  anche alla luce dei dati e delle esigenze evidenziate da associazioni e comitati cittadini.

La terza: una questione di fiducia

Ma anche se alla luce di una circostanziata disamina si arrivasse a individuare il progetto e la soluzione migliori, il problema è: quali garanzie l’amministrazione può dare ai cittadini che le buone intenzioni non si perdano per la strada? Questo sistema politico, al di là della citazione troppo facile di Mafia Capitale, ha dimostrato che in questa città i patti, soprattutto con i privati, vengono rispettati molto raramente, forse mai.

Due esempi:

La metro C: nel progetto iniziale doveva essere inaugurata per il Giubileo del 2000 e aveva un tracciato di 42, 2 km.  con 41 stazioni : doveva arrivare  a Tor di Quinto passando per Farnesina e Vigna Clara con varie diramazioni (costo ca 4 miliardi e  200  milioni).  La linea è stata poi ridimensionata al cosiddetto “tracciato fondamentale” di 25,5 km, che  avrebbe dovuto raggiungere Piazzale Clodio nel 2016,  con 30  stazioni (tra  cui Piazza Argentina, già cancellata ed altre che presentano varie criticità), a  un costo di 2 miliardi e 600, cifra già superata che si avvia a raggiungere un tetto  stimato di 5 miliardi).    Quarantacinque  varianti che ancora  non sono finite. Quello che è successo, da sempre denunciato dai comitati, e  finalmente finito anche nelle inchieste giornalistiche e soprattutto in quelle della magistratura. A  oggi non sappiamo neanche in che data e fino a dove arriverà la metro.

La metro B1: la gara di appalto  prevedeva la costruzione  del tracciato  con l’utilizzo di una  talpa, ma le gallerie sono  invece poi state  realizzate  con il più economico scavo dall’alto,  che ha  moltiplicato i disagi nei quartieri dei cantieri, per anni. In più,  a meno di un anno e mezzo dall’inizio dei lavori,  è stata cancellata una delle quattro stazioni previste, la più importante, Roma Nomentana, che era un’ intersezione strategica. Anche in questo caso i  lavori – per 3 km di linea –  sono durati molto più del previsto,  con la beffa di un “premio velocità” che ammonta a una cifra calcolata in 22 milioni di euro  dati al costruzioni.  (7).

Il tema quindi non può limitarsi a  cosa verrà realizzato e da chi, o a che costi e con  quali tempi, ma deve comprendere soprattutto   “in che modo” – nella totale trasparenza e con il coinvolgimento della cittadinanza – e soprattutto “con quali garanzie”,  per evitare  che chi si aggiudica i lavori non rispetti i tempi, gli obiettivi e i costi.

Anna Maria Bianchi e Paolo Gelsomini

* aggiorneremo con i dati che verranno forniti nel convegno

Vedi anche:

Metro C: grande opera o opera grande? di Paolo Gelsomini

METRO C wikipedia

Messaggero del 12 marzo 2015:Roma-Lido, Improta: «Poca manutenzione, presto nuovi treni e stazioni»

Roma Today 24 aprile 2015 Roma-Lido, Improta apre ai privati: “La priorità è potenziare il servizio”

(1)

(2) Roma Today 24 aprile 2015 Roma-Lido, Improta apre ai privati: “La priorità è potenziare il servizio”
Sono oltre sei mesi infatti che una cordata di imprenditori capeggiata dal gruppo francese Ratp Dev, una società specializzata nella gestione del trasporto pubblico locale con oltre 9.500 dipendenti, insieme ad Ansaldo Breda e Ansaldo sts del gruppo Finmeccanica insieme ad Architecna e Salcef, hanno avanzato alla Regione Lazio la richiesta formale per la gestione della linea di trasporto che nei prossimi anni servirà anche il nuovo Stadio della Roma a Tor di Valle.“

(3) Da Wikipedia, l’enciclopedia libera. Metropolitana

Col termine metropolitana (abbreviazione ormai entrata nell’uso comune di ferrovia metropolitana) si intende un sistema di trasporto rapido di massa di tipo ferroviario destinato ai servizi urbani, caratterizzato quindi da una elevata frequenza delle corse, e normalmente organizzato sulla base di percorsi fissi. Dal punto di vista tecnico la metropolitana è una ferrovia, per cui è caratterizzata da sede propria ed il traffico vi è regolato da sistemi di segnalamento ferroviario e particolari regimi di circolazione[1][2]. Le metropolitane possono avere percorsi sotterranei quanto sopraelevati, come pure essere tracciate normalmente a livello del suolo, ma sono caratterizzate solitamente dall’assenza di attraversamenti stradali e/o pedonali, e dall’uso della trazione elettrica.

(4) DA WIKIPEDIA https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Roma-Lido

La ferrovia Roma-Lido è una linea ferroviaria urbana che collega la stazione di Roma Porta San Paolo al limite sud del quartiere costiero Lido di Ostia. La linea è lunga 28,359 km con 13 fermate (che diverranno 14 alla fine del 2016). Ogni giorno vengono effettuate 86 corse da ogni capolinea (81 il sabato e 57 i festivi)[1] e trasportati mediamente 90 000 passeggeri. La linea, di proprietà della Regione Lazio, è affidata ad ATAC che vi opera in qualità sia di gestore dell’infrastruttura sia di impresa ferroviaria. Precedentemente la linea era una ferrovia concessa. Nel piano regolatore del 1962 era indicata come “linea E”.

(5) Alla  Regione Lazio  dopo un certo turn over sulla scia di Mani Pulite , arriva nel 1995 il Centrosinistra di Badaloni , per passare   al centro destra di Storace, a cui seguono due legislature interrotte, quella del centro sinistra di Marrazzo e del centrodestra Polverini, per arrivare ai due anni attuali della Presidenza Zingaretti. In Campidoglio, sono sfilate due amministrazioni di centrosinistra guidate da Rutelli, una e mezza guidata da Veltroni, una di centrodestra guidata da Alemanno e due anni di nuovo di centrosinistra guidato da Marino.

(6) (La Repubblica 16 ottobre 2014) …A ricostruire la cronistoria della B1 è l’Autorità di vigilanza dei contratti pubblici. Nella deliberazione depositata nel marzo dello scorso anno, si rintracciano facilmente tutti gli stop, i guasti e gli imprevisti che hanno colpito la tratta. Il contratto stipulato dieci anni fa è stato rivisto più volte: prima venne cancellata la stazione Nomentana, poi inserito il premio velocità. Una cifra calcolata in 22 milioni di euro che Roma Metropolitane avrebbe dovuto versare al consorzio Risalto (le imprese Rizzani De Eccher, Salini e Todini) in caso di apertura della linea all’esercizio entro la primavera del 2011. La B1, però, è stata inaugurata soltanto il 13 giugno 2012…. L’anno di ritardo non ha impedito ai costruttori di incassare il premio. Un’elargizione che ha portato il quadro dei lavori a 365 milioni e ha messo sull’attenti l’Autorità di vigilanza: «Si rileva – si legge nel documento – come il termine per l’ultimazione dei lavori sia stato fortemente procrastinato e come, nel contempo, sia stato riconosciuto all’appaltatore un ingente premio di accelerazione »

Il Giornale, 2007 Metro B1, scompare la stazione XXI Aprile

Report, Raitre 6 apr 2007 Servizio  sullo scandalo della cancellazione della Stazione Nomentana della Linea B1 della Metropolitana di Roma (da 2’46” si parla della vicenda della  stazione Nomentana,)

 

 

 

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