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PUMS (Piano Urbano Mobilità Sostenibile): ma l’Europa è molto lontana…

mosaico pums

Continuano gli incontri nei Municipi sul PUMS,  lanciato dall’Assessora a Roma  in Movimento qualche settimana fa con una piattaforma interattiva dedicata, www.pumsroma.it, dove i cittadini possono inserire  proposte  per la mobilità (a oggi sono presenti circa  1500 proposte).   E dal report della riunione al IX Municipio dell’8 novembre a cura di Cristina Lattanzi, che pubblichiamo in calce, abbiamo  conferma  dell’enfasi attribuita alla partecipazione dei cittadini, su cui tuttavia alcune associazioni che si occupano di mobilità da tempo, tra cui il  gruppo di lavoro di Carteinregola, hanno molte  riserve, così come sul percorso seguito per il PUMS,  che nelle dichiarazioni dovrebbe conformarsi alle linee guida della Commissione europea, ma che a un’analisi comparata si rivela un’operazione alquanto superficiale.   La nostra analisi e le nostre considerazioni sono raccolte in un  dossier che riportiamo più sotto, e sono state  inviate alle Assessore Meleo,  Gatta e Marzano e all’Assessore Montuori il 31 ottobre scorso. Ma finora non abbiamo avuto risposte ufficiali.

pums immagine voto

Tra le principali criticità che abbiamo evidenziato, c’è proprio  la  modalità di coinvolgimento dei cittadini,  limitato alla possibilità di invio di proposte localizzate e solitarie,   senza un autentico confronto tra  i vari stakeholders, tecnici, associazioni, comitati, cittadini singoli (non ci sembrano adatte in questo senso  isolate assemblee municipali), e  va sottolineato che,  secondo le   linee guida della Commissione Europea, è determinante,  per assicurare un effettivo coinvolgimento e partecipazione, che tali soggetti siano  coinvolti fin dall’inizio. L’approccio utilizzato, invece,  contribuisce e rafforza  la frantumazione della  cultura cittadina, non prestandosi  a collegare gli aspetti particolari con quelli  generali e una piattaforma on line, utilizzata da singoli cittadini, con  un’interlocuzione e un confronto prevalentemente  virtuali, non può   dar modo a tutti di esprimersi con piena cognizione di causa, attivando  e qualificando una vera partecipazione. Ma ci appaiono inadeguate  anche le modalità di elaborazione del PUMS, che propone  un’ elencazione di obiettivi e indicatori, sicuramente condivisibili sul piano concettuale, ma privi di qualsiasi riferimento alla  situazione di partenza, la cui ricognizione e condivisione è essenziale per l’avvio di un efficace processo pianificatorio  e  per ottenere l’impegno delle parti coinvolte per  il conseguimento di risultati; così  come l’assenza di qualsiasi riferimento ai piani vigenti e a  una articolazione organizzativa per l’integrazione dei piani di  scala comunale e di Area metropolitana, del  sistema di raccolta dei dati e di monitoraggioe anche delle strumentazioni offerte dalle Guidelines,  in particolare quella dell’autovalutazione per l’amministrazione

Queste e molte  altre considerazioni sugli  obiettivi strategici del PUMS  ci portano alla conclusione che   sia  più che altro un “manifesto di intenzioni”, di cui  è difficile valutare la possibilità di realizzazione, dato che  è stato elaborato senza alcuna ricognizione della situazione di partenza e senza l’indicazione di obiettivi chiari e comprensibili, verificabili  sulla base di indicatori di sostenibilità. Uno dei tanti documenti astratti a cui le Amministrazioni che si sono succedute in questi anni ci hanno purtroppo abituato.

Le associazioni  che hanno realizzato il dossier  stanno costituendo  Osservatorio  per il coordinamento tra le associazioni e i comitati romani, con il fine dell’elaborazione e precisazione di proposte per la città e l’area vasta di riferimento, nonché degli interventi sulle iniziative dell’Amministrazione comunale e non solo.

Gruppo mobilità Carteinregola

mappa punti fermi trasporto pubblico

mappa dal sito dle PUMS con al situazione del trasporto pubblico

Report della presentazione del PUMS al IX Municipio di Cristina Lattanzi di salute Ambiente EUR – 8 novembre 2017

Si è tenuta nella tarda serata dell’8 novembre presso la sala consiliare del Municipio IX la presentazione del PUMS al territorio (cd Tour Roma in movimento). Presenti Enrico Stefàno, presidente della Commissione capitolina Mobilità, Pietro Calabrese , Alessandra Agnello e Alisia Mariani. Ma assente l’assessora Meleo. Così il compito di introdurre è toccato all’assessore municipale Drago, entusiasta nell’illustrare come il Pums di Roma attui perfettamente le Linee Guida europee (da lui ben conosciute nel suo stage a Bruxelles) e il coinvolgimento dei cittadini, i cui suggerimenti e bisogni saranno assorbiti nella pianificazione messa a punto dall’amministrazione.

Il leitmotiv della partecipazione e dell’ascolto dei cittadini ha caratterizzato gli interventi di tutti i consiglieri del M5S, entusiasti nel citare i numeri degli accessi e delle iscrizioni e delle proposte pervenute al sito web dedicato. Ed è stato Stefàno a chiarire l’importanza della partecipazione: servirà per aver maggiore forza contrattuale quando si dovrà trattare (anche con EU) per aver i finanziamenti necessari ad attuare le relative opere.

Stefàno ha anche ribadito che il Piano si basa sulle invarianti all’uopo deliberate dalla Giunta capitolina (n. 113 del 9 giugno 2017) e che la finalità è quella di pervenire ad una mobilità incentrata sul trasporto pubblico e sulla sostenibilità, che come è noto è al centro delle progettualità del M5S, di cui uno dei capisaldi è la ciclabilità. Al riguardo ha citato la notizia del recente trasferimento di una sede di Amazon – in Usa – in una cittadina che ha incentrato la propria mobilità sulle piste ciclabili, in quanto i dipendenti arrivano al lavoro più velocemente e meno stressati. Questo è un esempio di come la mobilità sostenibile porti sviluppo economico sul territorio, anche se non in quanto le aziende siano green ma perché si aumenta la produttività. Quindi con il PUMS si sta disegnando una città più vivibile, più sostenibile, più accogliente.

Il consigliere Calabrese ha notato che questo è il quarto appuntamento sul territorio, che arriva quando le cose stanno ormai cambiando rispetto al primo. Ora comincia a vedersi uno spiraglio per i finanziamenti. I 5S non hanno mai detto di non voler fare le Metro, ma per gli investimenti su ferro occorrono finanziamenti certi nel lungo periodo e ora finalmente, dopo l’interlocuzione con il ministro Calenda, si apre qualche prospettiva. Anche da Calabrese è stato ribadito – come negli interventi successivi di Agnello e Mariani – l’importanza della partecipazione, anche delle tante associazioni del territorio che si occupano di mobilità e possono dare il proprio apporto – ai fini della ricerca di fondi per realizzare ciò che è stato richiesto dai cittadini e inserito tra le invarianti in quanto compatibile. Anche il presidente del Consiglio Municipale Cerisola si è inserito nella presentazione per affermare che non si sta parlando di mobilità ma si sta facendo partecipazione!

La spiegazione del funzionamento del portale viene demandata ad un ingegnere dell’Agenzia della Mobilità che insieme a Risorse per Roma e Roma Metropolitane compone la struttura tecnica a supporto del PUMS. Vengono citati i numeri attuali della partecipazione. L’ingegnere cerca di spiegare anche l’iter del PUMS, dalle invarianti all’individuazione dei target e relative opere pubbliche, agli scenari temporali. Ma il pubblico presente (molto contenuto, peraltro, e di cui la maggiore componente è quella degli attivisti 5S locali), non sembra cogliere appieno tali spiegazioni. Quello che emerge è che per la maggior parte non ha partecipato online né è intenzionato a farlo (qualcuno fa presente di non essere riuscito a capire il funzionamento e a “entrare”), perché preferisce poter spiegare e colloquiare di persona, per esporre problemi e soluzioni. Difatti la maggior parte degli interventi dal pubblico sono riferiti a singoli problemi “sottocasa”: il bus soppresso, il semaforo mancante, il problema del quartiere. Solo alcuni si riferiscono ad aspetti generali della mobilità a livello municipale. L’ing. Biuso, già direttore dei servizi urbanistici dell’Ente Eur, propone un progetto specifico per la realizzazione dell’indispensabile tunnel per interrare la Colombo per l’attraversamento del quartiere Eur e lo consegna al tavolo dei relatori non avendo capito come immetterlo nella piattaforma dedicata. Paola Badessi, di Viviamo Vitinia, illustra la gravissima situazione dell’accesso e l’uscita dal quartiere, come pure è evidenziato dal relativo rappresentante l’insostenibilità della situazione che grava su Vigna Murata. Con il proprio intervento Cristina Lattanzi del Comitato Salute e Ambiente Eur – aderente alla rete di Carteinregola – evidenzia come le maggiori reti di associazioni che si occupano di mobilità a Roma non siano affatto d’accordo sull’impostazione del PUMS – appena richiamato dai relatori – e come esso si discosti proprio dalle Linee guida europee che invece sono state invocate come fondamento e applicazione. Consegna pertanto al consigliere Stefàno la lettera che tali associazioni con Carteinregola hanno inviato alle assessore Meleo, Gatta, Marzano, all’assessore Montuori e ai presidneti delle Commisioni Mobilità lavori pubblici e urbanistica , con la richiesta di appuntamento in merito, senza però ancora ricevere riscontro. Chiede anche maggiori spiegazioni sul rapporto tra PUMS e finanziamento delle opere , dato che il livello progettuale necessario per inserire le opere a bilancio non sembra corrispondere a quello del PUMS. Ma purtroppo si è fatto molto tardi e la breve risposta che dall’ ingegnere dello staff tecnico arriva in merito non è sufficiente a chiarire l’argomento.

Mappa punti fermi ciclabilità

Mappa punti fermi ciclabilità

 IL DOSSIER Osservazioni sul nuovo PUMS  

Piano Urbano della Mobilità Sostenibile

A cura di Mobilitiamoci, Carteinregola, CALMA (Coordinamento Associazioni Lazio Mobilità Sostenibile)

scarica il PDF Dossier PUMS Mobilitiamoci Carteinregola CALMA 28 ottobre 2017

Dai materiali pubblicati sul sito www.pumsroma.it.  relativi al processo di elaborazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, rileviamo vari limiti e lacune: oltre alla divaricazione tra il costo previsto per gli interventi indicati come “punti fermi” di circa 2,2 miliardi di €, e i finanziamenti che si desumono dalle schede tecniche di soli 23,6 milioni, la grande distanza tra le  “Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan” della Commissione Europea, che nella Delibera di Giunta del 13 ottobre 2016 vengono indicate come “strumento per orientare e supportare il lavoro degli uffici nella redazione del PUMS”,  e quanto effettivamente previsto nel PUMS che dovrebbe darne esecuzione.

In sintesi, evidenziamo

Rispetto alle modalità di coinvolgimento dei cittadini

  • l’assenza di un piano di coinvolgimento dei principali attori (stakeholders), tra cui le associazioni e comitati cittadini, che posseggono una consolidata esperienza nella elaborazione e proposizione  di una nuova mobilità socialmente ed ecologicamente significativa;
  • il  coinvolgimento solo parziale dei cittadini, oralimitato alla possibilità di invio di proposte localizzate e solitarie (e sottoposte allo scambio di chat attivato da altre considerazioni altrettanto solitarie),   senza un autentico scambio comunicativo, capace di assicurare un vero confronto tra vari e fecondi piani di interesse, di esperienze e di competenze tra stakeholders, tecnici, associazioni, comitati, cittadini singoli (ci risulta previsto un confronto diretto solo nell’ambito di eventi inadatti a un vero scambio, come isolate assemblee municipali); va sottolineato che. secondo le   linee guida della Commissione Europea, è determinante,  per assicurare un effettivo coinvolgimento e partecipazione, che tali soggetti siano  coinvolti fin dall’inizio, e non solo dopo aver espletato tutte le fasi delle attività previste e la formale adozione dei Piano.
  • L’approccioutilizzato, invece,  contribuisce e rafforza  la frantumazione della  cultura cittadina, non riuscendo a collegare gli aspetti particolari con quelli  generali,  e modifica le forme di partecipazione,  che richiedono contesti istituzionali municipali, con laboratori avviati e gestiti con continuità, capaci di informare e sostenere le espressioni e le valutazioni dei cittadini.   Una piattaforma on line, utilizzata da singoli cittadini, con  un’interlocuzione e un confronto prevalentemente  virtuali, non può   dar modo a tutti di esprimersi con piena cognizione di causa, attivando  e qualificando una vera partecipazione,   né può modificare i comportamenti necessari per la realizzazione degli  ambiziosi obiettivi dichiarati di crescita sostenibile

Rispetto alle modalità di elaborazione del PUMS

  • un’ elencazione di obiettivi e indicatori,sicuramente condivisibili sul piano concettuale, ma privi di qualsiasi riferimento alla  situazione di partenza, la cui ricognizione e condivisione è essenziale per l’avvio di un efficace processo pianificatorio  e  per ottenere l’impegno delle parti coinvolte per  il conseguimento di risultati;
  • l’assenza di qualsiasi riferimento (definizione della situazione attuale sulla base di criteri e indicatori)ai piani vigenti (cui si è recentemente aggiunta la Strategia nazionale per lo sviluppo Sostenibile”- Ministero Ambiente ottobre 2017) in tema di tutela ambientale, salute, inquinamento, risparmio energetico. Eppure, secondo le Linee Guida, il PUMS non deve essere considerato come un ennesimo Piano, ma uno strumento da integrare con i Piani esistenti,  mettendo al centro la partecipazione dei cittadini e la sostenibilità;
  • la mancata definizione di una articolazione organizzativa prepostasia alla integrazione dei piani vigenti a scala comunale e di Area metropolitana e degli enti  con diversi livelli di competenza, sia  al  collegato sistema di raccolta dei dati e di monitoraggio, sia   alla individuazione  della struttura delle responsabilità per la realizzazione delle opere;
  • il mancato utilizzo delle strumentazioni offerte dalleGuidelines,  in particolare quella dell’autovalutazione per l’amministrazione (http://www.eltis.org/resources/tools/sump-self-assessment-tool),  indispensabile per  valutare i punti di forza e debolezza dell’approccio seguito,  e  quella dell’utilizzo  delle   schede di controllo per tutte le fasi del processo;

Rispetto alle obiettivi strategici del PUMS

  • l’inserimento,nei cosiddetti “punti fermi”, di parte degli interventi infrastrutturali del PGTU del 2014, con l’aggiunta di alcune filovie e linee tranviarie, ma senza le opere ferroviarie (nodo Pigneto, quadruplicamento Casilina, completamento anello nord, passante metropolitano sud, stazioni Magliana e Ponte Galeria, potenziamento linee FL4 ,  FL6, FL7,FL8), il cui completamento, in base a detto PGTU, sarebbe dovuto avvenire  entro il 2017. Né viene indicato lo stato di realizzazione  di tanti  interventi,  non infrastrutturali, che condizionano domanda e offerta di mobilità.  Ne sono esempi  quelli relativi alla riclassificazione della rete viaria, alle isole ambientali, all’utilizzo della  metodologia per la valutazione degli impatti  (SIM) delle nuove opere previste dalle Norme Tecniche di Attuazione del NPRG, alla sicurezza stradale, alle tecnologie per la mobilità, alla riorganizzazione della distribuzione merci, alle forme di mobilità alternativa;
  • la mancata assimilazione del PUMS ad uno strumento di programmazione delle opere della mobilità in un quadro d’insieme strategico di Area vasta e la mancata complementarietà agli strumenti esistenti, a cominciare dal PGTU, che costituisca una continuazione di percorso delle analisi formulate, degli obiettivi fissati, delle strategie perseguite, delle programmazioni previste da quegli strumenti ad ogni scala territoriale e ad ogni livello istituzionale.

In considerazione di quanto sopra si richiede un incontro per confrontare le rispettive valutazioni al fine di orientare il processo di definizione del PUMS in maniera più aderente alle Guidelines formalmente recepite nel 2016. In quell’occasione  vi informeremo anche riguardo all’ Osservatorio in via di costituzione per il coordinamento tra le associazioni e i comitati romani, con il fine dell’elaborazione e precisazione di proposte per la città e l’area vasta di riferimento, nonché degli interventi sulle iniziative dell’Amministrazione comunale e non solo

Allegato 1

Brevi note sull’avvio del processo di elaborazione del Piano urbano della mobilità sostenibile(PUMS) di Roma Capitale

Premessa

la Giunta Capitolina con Memoria del 13 ottobre 2016:

  • ha dato mandato all’Assessore alla Città in Movimento di procedere nella   redazione delle linee Guida del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Roma Capitale
  • adottato il documento “Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan” prodotto dalla Commissione Europea, quale strumento per orientare e supportare il lavoro degli uffici nella redazione del PUMS
  • ha deciso che la elaborazione del   PUMS dovrà prevedere la predisposizione e l’impiego di idonei strumenti di coinvolgimento dei cittadini, anche con riferimento a quanto previsto dal “Regolamento degli istituti di partecipazione e di iniziativa popolare” del Comune di Roma” (approvato con Del. C.C. n. 101 del 14.06.1994)

– l’Assessore alla Città in Movimento, in attuazione del suddetto mandato, con Direttiva n.2 del 25 gennaio 2017, ha disposto:

  • la costituzione di un Gruppo di Lavoro interdipartimentale composto da: Direttore del Dipartimento Mobilità e Trasporti (Coordinatore); Direttore del Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica; Direttore del Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana; Direttore del Dipartimento Tutela Ambientale;
  • la costituzione di una Segreteria Tecnica composta da Roma Servizi per la Mobilità (che ne assume il coordinamento) e dalle società partecipate di Roma Capitale con competenze nei settori della pianificazione trasportistica, pianificazione urbanistica e territoriale (Risorse per Roma) e della progettazione di sistemi di trasporto su ferro (RomaMetropolitane);
  • la costituzione di uno Steering Committee, composto da: un Comitato Tecnico Scientifico formato da esperti con un alto profilo professionale nei settori dell‘ingegneria dei trasporti, dell’ingegneria del traffico e della sicurezza stradale, dell’economia dei trasporti, dell’ingegneria ambientale, dell’urbanistica e assetto del territorio;
  • che il Gruppo di Lavoro dovrà supervisionare e coordinare le attività per la redazione del Piano;

– La Giunta capitolina, con Deliberazione n. 113 del 9 giugno 2017, ha individuato, su sollecitazione del Dipartimento Mobilità e Trasporti, un complesso di infrastrutture per la mobilità pubblica da considerare nella redazione del “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile”, di cui, alcune già approvate dall’Amministrazione Capitolina e per le quali sono già state definite le procedure per la realizzazione ma non ancora entrate in esercizio, ed altre non di competenza dell’Amministrazione ( vedi allegato1) .L’investimento previsto è di circa 2,2 miliardi di € di cui solo 23,6 milioni finanziati

  1. Che cos’è un Piano Urbano della Mobilità sostenibile (PUMS)

Nelle citate Guidelines della Commissione Europea,  un PUMS è un nuovo modo di pianificare la mobilità urbana, e la tabella che segue evidenzia le differenze rispetto alla pianificazione tradizionale. Le principali riguardano l’attenzione ai destinatari , cioè alle persone, l’individuazione di obiettivi di qualità della vita e sostenibilità, l’integrazione con gli altri strumenti di pianificazione, l’utilizzo di gruppi di lavoro interdisciplinari, il regolare monitoraggio e valutazione degli impatti e, soprattutto, il coinvolgimento dei portatori d’interesse in tutte le fasi.

dossier PUMS figura 1

Fonte LINEE GUIDA Sviluppare attuare un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile edizione italiana maggio 2014 pag 6

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è un piano strategico che si propone di soddisfare la variegata domanda di mobilità delle persone e delle imprese e le aree urbane e periurbane per migliorare la qualità della vita nelle città. Il PUMS integra gli altri strumenti di piano esistenti e segue principi di integrazione, partecipazione, monitoraggio e valutazione.

Obiettivi

Creare un sistema Urbano dei trasporti che persegua i seguenti obiettivi:

– garantire a tutti i cittadini opzioni di trasporto che permettono loro di accedere alle destinazioni ed ai servizi-chiave

– migliorare le condizioni di sicurezza

– ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico, le emissioni gas serra e consumi energetici

– migliorare l’efficienza e l’economicità dei trasporti di persone e merci

– contribuire a migliorare l’attrattività del territorio e la qualità dell’ambiente urbano e della città in generale a beneficio dei cittadini, dell’economia e della società nel suo insieme.

Ambito d’intervento

Le politiche definiti in un PUMS devono coprire tutte le modalità e le forme di trasporto in ambito urbano e periurbano, ivi compreso pubblico e privato, passeggeri e merci, motorizzato e non motorizzato, gestione degli spostamenti e della sosta.

Caratteristiche principali

Un PUMS affronta le problematiche legate ai trasporti nelle aree urbane in maniera più efficiente. E’ il risultato di un processo strutturato che comprende l’analisi dello stato di fatto, l’elaborazione di una visione strategica condivisa, la scelta di obiettivi e indicatori di risultato, la selezione misure, una campagna di comunicazione attiva, monitoraggio, valutazione ed identificazione delle occasioni di apprendimento e rielaborazione.

Dal momento che l’approccio si basa sull’ integrazione di prassi e documenti di piano esistenti, le caratteristiche di base di un PUMS sono le seguenti:

– Visione strategica di lungo periodo e chiaro piano di implementazione

– Approccio partecipativo

– Sviluppo equilibrato e integrato in tutte le modalità di trasporto

– Integrazione orizzontale e verticale

– Valutazione della performance corrente/futura

– Monitoraggio regolare, valutazione e revisione

– Considerazione dei costi esterni per tutte le modalità di trasporto

Visione di lungo periodo e chiarezza del piano di implementazione

Un PUMS si basa sullo sviluppo di una visione strategica di lungo periodo dei trasporti e della mobilità per le aree urbane e periurbane, e copre tutte le modalità e forme di trasporto: pubblico e privato, passeggeri e merci, motorizzato e non motorizzato, gestione degli spostamenti e della sosta. Il PUMS prevede e comprende un piano per l’ implementazione di breve periodo della strategia, che include un cronoprogramma, un budget di previsione e una chiara locazione delle risorse e delle responsabilità necessarie all’ implementazione delle politiche e delle misure definite nel piano.

Approccio partecipativo

Un PUMS pone al centro le persone e la soddisfazione delle loro esigenze di mobilità. Segue un approccio trasparente partecipativo che prevede il coinvolgimento attivo dei cittadini e di altri portatori di interesse fin dall’inizio e nel corso dello sviluppo e della implementazione dell’intero processo. La pianificazione partecipata è un requisito necessario perché i cittadini e i portatori di interesse possano fare proprio il PUMS e le politiche che promuove. Questa prassi favorisce l’accettazione ed il supporto da parte della popolazione, riduce i rischi per i decisori politici e facilita l’implementazione del piano (vedi scheda allegata ”Le tipiche categorie di portatori d’interesse(Vedi all 2)

Sviluppo equilibrato ed integrato di tutte le modalità di trasporto

Uno degli obiettivi primari di un PUMS è promuovere uno sviluppo bilanciato di tutte le modalità di trasporto e di incoraggiare la scelta di quelle più sostenibili. Il piano presenta una serie integrata di azioni che mirano a migliorare la performance e l’efficienza per il raggiungimento degli obiettivi scelti dall’Amministrazione. Le azioni potranno includere misure e servizi di natura tecnica, infrastrutturale e volte alla promozione e informazione dei cittadini per promuovere cambiamenti nella domanda e nell’offerta, orientandole verso una maggiore sostenibilità . Di norma un PUMS affronta le seguenti tematiche: trasporto pubblico, mobilità ciclopedonale, intermodalità [i] e mobilità door to door (“porta a porta”), sicurezza stradale, flussi di traffico – scorrevoli e non – nel trasporto su strada, logistica urbana, mobility management, sistemi ITS (Intelligent Transport Systems).

Integrazione orizzontale e verticale

Lo sviluppo e l’attuazione di un PUMS richiedono un approccio integrato con un alto livello di cooperazione e consultazione tra enti con diversi livelli di competenza e che si occupano di settori e tematiche differenti. Una pianificazione ed una attuazione integrate prevedono:

  1. a) un impegno a raggiungere obiettivi di sostenibilità, ovvero a trovare soluzioni che permettono un equilibrio tra sviluppo, equità sociale e qualità dell’ambiente
  1. b) consultazione e cooperazione tra dipartimenti a livello locale per garantire coerenza e complementarietà con le politiche adottate in altri settori (trasporti, urbanistica ed utilizzo del suolo, servizi sociali, salute, energia, educazione, pianificazione, ecc)
  1. c) scambio costante di informazioni riscontri con altri enti con competenze ed ambiti operativi diversi (ad esempio, a livello di distretto, di agglomerazione urbana, regionale, nazionale…)
  1. d) coordinamento delle attività tra autorità di aree urbane e periurbane diverse che coprano l’intera città funzionale, come viene definita dai principali flussi di traffico pendolare.

Valutazione della performance corrente e futura

Lo sviluppo di un PUMS si propone certamente di raggiungere obiettivi ambiziosi e misurabili di breve-medio termine, inseriti però in una visione di pianificazione di lungo periodo, che veda la mobilità come parte integrante di una strategia complessiva di sviluppo sostenibile. Un PUMS parte da un’attenta valutazione della performance attuale del sistema dei trasporti in ambito urbano e dalle stime sugli scenari futuri. Il PUMS fornisce pertanto un’analisi esaustiva dello stato di fatto e stabilisce un quadro di partenza su cui misurare i progressi fatti. L’analisi iniziale comprende una disanima del sistema utilizzato per la pianificazione e l’implementazione del piano stesso. Sarà quindi necessario individuare un set di indicatori adatti a descrivere in maniera soddisfacente lo stato di fatto del sistema dei trasporti. Un PUMS identifica obiettivi specifici che devono essere realistici rispetto allo stato di fatto descritto nell’analisi iniziale dell’area urbana e al contempo ambiziosi rispetto agli obiettivi strategici del piano. Un PUMS si propone pertanto obiettivi misurabili, basati su una valutazione realistica e credibile del quadro di partenza e delle risorse disponibili. Per misurare i progressi verso il raggiungimento degli obiettivi, quindi, si dovranno scegliere indicatori specifici.

Monitoraggio regolare valutazione e revisione

L’implementazione di un PUMS viene monitorata attentamente e i progressi verso gli obiettivi valutati regolarmente sulla base degli indicatori selezionati. A questo fine sono necessarie azioni appropriate per garantire l’accesso in tempi utili a dati e informazioni rilevanti. La revisione del PUMS e la sua implementazione potranno suggerire un aggiustamento degli obiettivi e se del caso azioni correttive. La relazione su monitoraggio, condivisa con i cittadini e i portatori di interesse, fornisce ai soggetti interessati importanti informazioni sullo sviluppo e l’implementazione del PUMS.

Considerazione dei costi esterni per tutte le modalità di trasporto

Lo sviluppo di un PUMS deve contenere un’analisi costi/benefici per tutte le modalità di trasporto, che dovrà tener conto dei costi e benefici sociali, per guidare una scelta accurata tra le opzioni disponibili.

BENEFICI

Una sfida comune per chi si occupa di pianificazione gli enti locali è convincere i decisori politici del valore aggiunto portato da un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Sì riportano di seguito i 10 argomenti più significativi per sostenere l’approccio del PUMS.

Miglioramento della qualità della vita

E’ ampiamente dimostrato che l’applicazione integrata della mobilità in chiave sostenibile incrementa il livello di qualità della vita in un area urbana. Politiche, ben coordinate e definite nel quadro di riferimento di un PUMS, portano una vasta gamma di benefici, rendono più attraenti gli spazi pubblici, migliorano la sicurezza stradale, la salute dei cittadini e riducono l’inquinamento atmosferico e acustico.

Creare benefici economici e ridurre i costi

La mobilità è un fattore cruciale per l’economia di un’area. Un ambiente più salutare,   e la riduzione della congestione del traffico, aiutano a ridurre significativamente i costi per la comunità locale e attraggono nuove opportunità commerciali. Nella crescente competizione a livello nazionale e globale, una metropoli ben organizzata e sostenibile diventa anche più attraente per i potenziali investitori ed offre un contesto di gran lunga migliore di una città in cui non esiste una visione di lungo periodo nella strutturazione delle politiche di mobilità.

Un valido contributo al miglioramento della salute e dell’ambiente

Una mobilità sostenibile si traduce direttamente in un’aria più pulita e meno rumore. Spostamenti più attivi (cioè che vengono effettuati più di frequente a piedi o in bicicletta) hanno un effetto positivo sulla salute dei cittadini, e per la città è un indubbio vantaggio ridurre il rumore ed aumentare la qualità dell’aria nel medio lungo periodo, anche per contribuire alla riduzione delle sostanze climalteranti prodotte nel settore dei trasporti. Una mobilità urbana sostenibile, in sostanza, è al centro di qualunque politica sul clima.

Migliorare l’accessibilità e rendere la mobilità fluida e ininterrotta

La pianificazione integrata della mobilità in chiave sostenibile è un ottimo strumento per creare soluzioni multimodali e door to door. Coinvolgere un’ampia gamma di attori diversi garantisce un maggior grado di soddisfazione delle istanze dei cittadini e delle attività economiche.

Fare un uso più efficiente delle risorse limitate a disposizione

In tempi di risorse finanziarie limitate è ancora più importante garantire che le soluzioni adottate facciano un uso il più possibile efficiente dei fondi disponibili. La pianificazione integrata della mobilità urbana in chiave sostenibile cambia il paradigma da un sistema basato sulle infrastrutture ad un mix più equilibrato che includa misure di Mobility Management con costi certamente più bassi. Inoltre adottare il principio dell’ inquinatore-pagatore introduce un ulteriore gettito che   può venire utilizzato per finanziare misure alternative all’automobile.

Conquistare il consenso della popolazione

Il coinvolgimento dei portatori di interesse e dei cittadini è un principio basilare per lo sviluppo e l’implementazione di un PUMS. L’amministrazione cittadina che mostra di preoccuparsi della necessità dei propri cittadini e coinvolge i portatori di interesse nel modo appropriato si colloca in una posizione decisamente migliore per ottenere la legittimazione della scelte da parte della comunità e riduce il rischio di opposizione all’implementazione di politiche ambiziose.

Chi si occupa di pianificazione, specialmente se, seguendo l’approccio tradizionale, concentra la propria attenzione soprattutto su sviluppo di infrastrutture, capisce meglio le esigenze di mobilità dei diversi gruppi di utenti se riceve un riscontro immediato dai portatori di interesse. Questi a volte propongono soluzioni molto efficaci proprio perché hanno una conoscenza più profonda di certi problemi. Un approccio interdisciplinare ed integrato alla pianificazione – che si avvalga dell’apporto dell’esperienza di diversi settori dell’ente – concorre a concepire un piano di portata e valori maggiori, assicura che il piano promuova uno sviluppo bilanciato di tutte le modalità di trasporto, incoraggia la scelta di quelle più sostenibili e pertanto fornisce soluzioni all’istanze di tutti gli utenti per le loro esigenze in mobilità e accessibilità.

Riuscire a soddisfare gli obblighi di legge in maniera efficace integrata

Le amministrazioni cittadine si trovano a dover rispettare un’ampia gamma di requisiti obbligatori, talvolta contraddittori o in concorrenza fra di loro. Gli obblighi di legge per il miglioramento della qualità dell’aria e l’abbattimento del rumore sono solo due esempi di una vasta serie di normative nazionali ed europee. Un piano urbano di mobilità sostenibile offre una metodologia efficace per far fronte alle sfide attraverso una strategia globale.

Sfruttare le sinergie e incrementare la rilevanza delle soluzioni

I problemi legati alla mobilità urbana spesso si estendono oltre i confini amministrativi, e, per essere affrontati in maniera davvero efficace, hanno bisogno dei contributi di diversi settori e del lavoro integrato di una gamma di istituzioni. La pianificazione sostenibile della mobilità urbana cerca soluzioni per realizzare una città funzionale che riesce a organizzare bene i suoi collegamenti con le zone circostanti e con la rete di trasporti nazionale ed europea. Un PUMS pertanto cerca di instaurare una cultura di pianificazione collaborativa supporta la ricerca di soluzioni che rispecchino natura interconnessa della mobilità urbana.

Verso una nuova cultura della mobilità

Come dimostrano le esperienze maturate da molte città, il risultato dell’applicazione costante della mobilità urbana in chiave sostenibile è una visione strategica comune ed è una nuova cultura della mobilità: una visione condivisa dai maggiori gruppi politici, dalle istituzioni, dai cittadini; una visione che va al di là dei limiti di mandato è in grado di includere anche elementi meno attraenti quando questi forniscono benefici a lungo termine.

http://www.eltis.org/guidelines/sump-guidelines

  1. Il processo del PUMS

Preparare un Piano di mobilità urbana sostenibile è un’impresa complessa. Questo processo comprende 11 punti importanti con 32 attività correlate L’approccio prevede l’avvio   di un processo di pianificazione ciclico   con un regolare monitoraggio e la ricerca di un miglioramento continuo. Vedi tabella seguente

dossier PUMS figura 2


  1. Confronto fra Linee guida europee e materiali sito https://www.pumsroma.it/
  Linee Guida Commissione Materiali da sito Linee Guida Sump Roma e Punti fermi per PUMS Note
FASE 1ATTIVITA’ PROPEDEUTICHE 1.Determinare le potenzialità di un SUMP di successoAttività1.1 Costruire l’impegno verso principi generali di sostenibilità1.2 Valutare impatto del quadro di riferimento nazionale/ regionale

1.3 Eseguire un’autovalutazione

1.4 Valutazione delle risorse disponibili

1.5 Definire una tempistica di massima

1.6 Identificazione degli attori chiave e dei portatori d’interesse

 

 

1.3 Al sito http://www.eltis.org/resources/tools/sump-self-assessment-tool

 

È disponibile un self-assessment tool per avviare il processo e valutare i punti di forza e le aree da sviluppare della programmazione

  2.Definire il processo di sviluppo e l’ambito del pianoAttività2.1 Guardare oltre i confini territoriali e i propri ambiti di competenza2.2 Necessità di coordinamento delle politiche e di un approccio integrato alla pianificazione

2.3 Pianificare il coinvolgimento dei cittadini e dei portatori d’interesse

2.4 Accordo su procedure di gestione e programma operativo

 

 

 

 

2.2Elencati i riferimenti legislativi relativi ai piani per il traffico e mobilità(pag10)

 

2.4Definito un percorso tecnico partecipativo della durata di circa dodici-diciotto mesi

 

 

 

 

 

 

Mancano le linee guida Ministeriali per i SUMP

Manca ogni riferimento ai piani per la qualità dell’aria, rumore, verde, inquinamento, rifiuti, logistica turistica e commerciale, risparmio energetico

  3.Analizzare lo stato di fatto della mobilità e creare scenariAttività3.1 Predisporre un’analisi dei problemi e delle opportunità3.2 lo sviluppo di scenari sostenibili  

 

 

3.2 sviluppato scenario realizzazione opere infrastrutturali “punti fermi”

Manca ogni riferimento e indicatore dello stato attuale della mobilità e della qualità ambientale anche nel confronto con le altre capitali europee
MilestoneConclusione   dell’analisi dei problemi e delle opportunità
FASE 2 DEFINIZIONE OBIETTIVI RAZIONALI E TRASPARENTI 4.Sviluppare una visione strategica condivisaAttività4.1 Sviluppare una visione condivisa di lungo periodo della mobilità4.2 Attivarsi per informare adeguatamente la cittadinanza
5. Definire priorità e target misurabiliAttività5.1 Identificare le priorità per la mobilità5.2 Definire target smart 5.1Definiti interventi infrastrutturali prioritari per 2,2 miliardi di € non finanziati5.2 Individuati indicatori sintetici di rete e sistema di simulazione Si dà implicitamente per scontato nel medio-lungo periodo l’invarianza delle condizioni della mobilità nonostante l’innovazione tecnologica e la digitalizzazione(vedi ad esempio gli studi di due società di consulenza internazionali https://www.bbhub.io/bnef/sites/4/2016/10/BNEF_McKinsey_The-Future-of-Mobility_11-10-16.pdf e http://www.adlittle.com/downloads/tx_adlreports/2014_ADL_UITP_Future_of_Urban_Mobility_2_0_Full_study.pdf)Nessuna quantificazione per traffico turistico ne dati a livello delle 1331 zone in cui si è ripartito il territorio
6. Sviluppare pacchetti efficaci di misureAttività6.1 Individuare le misure più efficaci6.2 Imparare dall’esperienza altrui

6.3 Valutare l’efficienza nell’utilizzo delle risorse

6.4 Utilizzare sinergie e creare pacchetti integrati di misure

MilestoneLe misure sono state identificate
FASE 3 ELABORAZIONE DEL PIANO 7.CONCORDARE UNA CHIARA ALLOCAZIONE DI FONDI E RESPONSABILITA’Attività7.1 Assegnare responsabilità e risorse7.2 Preparare un piano operativo e relativo budget
  8.INTEGRARE MONITORAGGIO E VALUTAZIONE NEL PIANOAttività8.1 Organizzare monitoraggio e valutazione 
  9.ADOTTARE UN PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILEAttività9.1 Controllare la qualità del piano9.2 Adozione del piano

9.3 Favorire l’accettazione del piano

MilestoneAdozione del piano
FASE 4 ATTUAZIONE DEL PIANO 10.GARANTIRE COMUNICAZIONE E GESTIONE ADEGUATI NELL’ATTUAZIONE DEL PIANO Attività10.1 Gestione dell’attuazione del piano10.2 Informare e coinvolgere i cittadini

10.3 Monitorare il progresso nel raggiungimento degli obiettivi

11.OCCASIONE PER APPRENDERE E MIGLIORAREAttività11.1 Revisione regolare del piano11.2 Revisione dei risultati raggiunti-capire successi e fallimenti

11.3 Identificare nuove sfide per la revisione del PUMS

 

Sulla base della precedente tabella e dall’esame dei materiali del sito PUMS attivo dal 18 settembre emerge quanto segue:

Assetto organizzativo per la stesura del PUMS

La struttura adottata dal gruppo di lavoro interdipartimentale segreteria tecnica e Comitato direttivo interdisciplinare testimonia un’impostazione completamente opposta a quella prevista dalle linee guida europee, in quanto non vengono coinvolte istituzioni al di fuori del Comune di Roma e il Comitato direttivo interdisciplinare esclude competenze diverse da quelli ingegneristiche e trasportistiche, comprende tre persone come rappresentanti della cittadinanza senza indicazione delle loro qualifiche ma esclude diversi attori rilevanti (ferrovie, regione, logistica commerciale e turistica, le associazioni dei pendolari ed esponenti dell’impegno civico)

 

Qualità della procedura pianificatoria

È unanimemente riconosciuto da esperti operatori e dalle linee guida europee che lo sviluppo di qualsiasi processo pianificatorio partecipato richiede il soddisfacimento di due requisiti essenziali:

1) la ricognizione della situazione in essere, definita sulla base di indicatori che ne forniscano una realistica descrizione. Nel nostro caso non solo della dimensione mobilità/infrastrutture ma anche dell’inquinamento, della salute e sicurezza, del risparmio energetico collocati ed integrati nel quadro dello stato d’avanzamento dei piani regionali e nazionali

2) la partecipazione e la condivisione da parte di tutti i principali attori ai fini della valutazione della situazione da cui procedere per la modifica dei comportamenti per il conseguimento di specifici obiettivi di miglioramento della qualità della vita dell’area. (Vedi ALL2 Tipiche categorie di portatori d’interesse)

L’adozione dei Punti Fermi infrastrutturali per Circa 2,2 miliardi euro non finanziati rappresenta un meteorite sul percorso del PUMS, in quanto un conto è fare una ricognizione degli interventi in corso sulla base dei Piani vigenti (Piano della qualità dell’aria, Piano ciclabile, PGTU, ecc) per definire la situazione da cui procedere, un altro è inserire un ulteriore condizionamento ai ridotti gradi di libertà determinati dalla dissennata anomia, assenza di regole, dei decenni scorsi. Inoltre concentra rilevanti risorse su di una sola tradizionale modalità di trasporto senza prevedere alcunchè sulle altre, in contraddizione con l’obiettivo della multimodalità e degli Intelligent systems

 

Relazioni fra PGTU, PUMS e PUM

Quale sarà l’esito del PGTU? Di fatto non viene integrato esplicitamente nelle linee Guida del PUMS, approvato nel 2014 con tutte le sue articolazioni di attuazione quali il PPT (Piani Particolareggiati del Traffico), che costituiscono il quadro di riferimento per la programmazione degli interventi di riordino e di riqualificazione nei singoli ambiti urbani con il coinvolgimento diretto dei Municipi; i Piani di settore ed i Piani particolareggiati trasversali che affrontano temi specifici, singole componenti o sistemi riguardanti l’intera area urbana in coerenza ai PPT.

Inoltre, il limite previsto dal Codice della Strada (art.36 c.5) per l’attuazione del PGTU si estende ad un quadriennio per i Comuni con popolazione superiore a 1 milione di abitanti, come stabilito dalle “Direttive per la redazione, adozione e attuazione dei Piani Urbani del Traffico” emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1995.

Pertanto a Roma, l’attuazione del PGTU dovrebbe essere completata nel 2018 ed il PUMS dovrebbe essere un sostegno metodologico con impostazioni innovative, e non uno strumento sostitutivo degli strumenti di analisi, programmazione e progettazione già esistenti.

E’ vero che il PGTU è uno strumento di programmazione di medio periodo finalizzato essenzialmente alla razionalizzazione dei sistemi/servizi di mobilità esistenti e alla regolazione della domanda di spostamento. Tuttavia questo Piano imposta una riflessione sullo scenario che attende la città nei prossimi 10-15 anni alla luce dello stato di attuazione del Piano Regolatore Generale vigente. Ed è da lì che occorre ripartire con l’attuazione degli strumenti di programmazione e progettazione esecutiva previsti.

Per esempio, i Piani Particolareggiati del Traffico possono dare un significativo e sostanziale contributo all’azione di riordino, riqualificazione e vivibilità della città rappresentando la sintesi tra la macro – pianificazione del traffico a livello cittadino (PGTU) e la progettazione di dettaglio degli spazi dedicati alla mobilità pedonale nei singoli quartieri e nei rioni del centro storico che hanno la massima espressione nella costituzione di Isole Ambientali.

I Piani Particolareggiati, compresi quelli trasversali e di settore, costituiscono il quadro di riferimento normativo e sostanziale all’interno del quale far passare, a livello locale, sia l’attuazione delle strategie definite nel PGTU, che una più ampia azione di riqualificazione urbana capace di valorizzare al massimo i benefici derivanti dalle nuove tecniche di progettazione degli spazi dedicati alla mobilità.

Per completare il quadro degli strumenti in vigore sulla Mobilità, si ricorda il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) approvato con Deliberazione C.C. n.36 del 16.3.2010, che individua le azioni di breve e lungo periodo tra cui l’adeguamento della Normativa Tecnica del PRG per l’attuazione degli interventi edilizi ed urbanistici nonché delle infrastrutture relative alla Mobilità. Questo PSMS prevedeva anche il PUM (Piano Urbano della Mobilità) per una programmazione delle opere strategiche e per una definizione delle priorità di intervento in relazione alle risorse disponibili.

Quindi l’Amministrazione deve traguardare le proprie linee programmatiche e di sviluppo con un orizzonte di più ampio respiro, con azioni e progetti strategici sui quali sollecitare il Governo nazionale a reperire e finalizzare risorse commisurate al ruolo e alla funzione della Capitale, anche quale motore della ripresa e dello sviluppo del Paese.

Nel capitolo 12 (Dal PGTU al Piano Urbano della Mobilità) il documento del PGTU approvato nel 2014, recita testualmente: “Questa nuova programmazione dovrà costituire un disegno di sviluppo urbano unitario, concreto e credibile agli occhi delle istituzioni sovraordinate, con le quali sarà indispensabile raggiungere accordi anche di tipo partenariale. Per questo occorre mettere in campo nuovi strumenti e modalità di lavoro che siano in grado di produrre, in progress, elaborazioni multidisciplinari da realizzarsi integrando tutte le risorse tecniche e professionali disponibili.

Si tratta di una pianificazione complessa e ambiziosa, in grado di affermare, da un lato, la centralità strategica di Roma Capitale, in cui confluiscono le maggiori direttrici della mobilità; dall’altro, di definire gli scenari di medio e lungo periodo, prevedendo un insieme di interventi infrastrutturali, tecnologici, gestionali e organizzativi per orientare lo sviluppo della mobilità nel medio e lungo periodo, configurandosi come l’altra faccia della pianificazione territoriale ed urbanistica con la quale condividere le basi di conoscenza, gli obiettivi, gli strumenti di valutazione e monitoraggio”.

Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) non è uno strumento obbligatorio a differenza del Piano Urbano del Traffico. Si pone su un periodo di riferimento di 10 anni, e contempla le ipotesi di investimenti in infrastrutture ed innovazioni gestionali da attuarsi nel medio e lungo periodo, sia su scala urbana che su scala metropolitana e sovra-comunale.

Non sembra che il PUMS, con la sua estensione nominalistica dell’acronimo legata al concetto di sostenibilità, sia assimilabile ad uno strumento di programmazione delle opere della mobilità in un quadro d’insieme strategico né che sia presentato come strumento integrativo e complementare agli strumenti esistenti citati, né che costituisca una continuazione di percorso delle analisi formulate, degli obiettivi fissati, delle strategie perseguite, delle programmazioni previste dagli strumenti già esistenti.

 

Sintesi delle principali criticità del PUMS

– Il mantenimento del focus modale ed infrastrutturale fondato su interventi “punti fermi”, prevalentemente sulla rete pubblica, per circa 2,2 miliardi di €, finanziati sulla base delle schede tecniche per soli 23,6 milioni;

– Le dichiarazioni di adesione ai concetti della mobilità sostenibile e partecipata espressi nelle Linee guida europee a fronte di azioni non sempre conseguenti a tali dichiarazioni.

– La mancanza – quantomeno nella documentazione disponibile – della predisposizione organizzativa e dell’ attività per il reperimento, collazione, integrazione piani, oltre necessario sistema di raccolta ed elaborazione dati, per definire la situazione sotto il profilo costi, inquinamento, energia, accessibilità su cui fondare la definizione di obiettivi realistici e misurabili da condividere;

– Il confronto fra lo scenario dell’attuale utilizzo della rete pubblica e quello del dopo la realizzazione dei ”punti fermi” previsti, che mostra un miglioramento dell’utilizzo del TPL dal 29 al 36%, senza nessuna valutazione degli impatti sulla qualità dell’aria, il rumore, ecc ;

– Nel documento “punti fermi”,  trattando lo strumento di supporto alle decisioni in tema di rete pubblica, il SSD, la zonizzazione del territorio, parla di approccio progettuale di infrastrutture “utili, snelle e condivise”;

– La mancanza della integrazione delle diverse attività di pianificazione che influiscono sulla sostenibilità

– La totale assenza degli indicatori che definiscono la situazione attuale della città metropolitana di Roma in termini di accessibilità, sicurezza salute, inquinamento, ecc., nonostante siano disponibili numerosi studi qualificati sulla situazione (vedi ad esempio “Scenari e opzioni per una mobilità sostenibile un rapporto per Roma Capitale” Su iniziativa dell’Assessorato all’Ambiente – Roma Capitale. Roma, Dicembre 2011 http://www.ilcambiamento.it/files/scenari_opzioni_mobilita_sostenibile.pdf )

– L’elencazione dei possibili indicatori teorici relativi all’inquinamento ,ecc senza che siano indicati i dati reali della situazione da cui si intenda procedere;

– L’assenza dei dati riguardanti gli obiettivi raggiunti con il Piano regionale della qualità dell’aria, con i circa 400 interventi avviati del regime commissariale dell’ Emergenza traffico e mobilità (in vigore dal 2006 al 31 dicembre 2012), del PGTU varato nel 2014, né del Piano Urbano Parcheggi (Ordinanze commissariali approvate dal 2006 al 2012). Rispetto al PGTU, merita segnalare che l’obiettivo di un aumento del TPL di 6 punti era previsto sostanzialmente grazie agli investimenti per le metropolitane (linea C e prolungamento Linea B)

– L’assenza del calcolo delle conseguenze economiche dell’attuale situazione della mobilità, comprese quelle sui costi esterni dei diversi vettori

– Una partecipazione dei cittadini che consiste essenzialmente nella lettura dei documenti sul sito e nell’invio di proposte infrastrutturali localizzate, con un confronto diretto solo nell’ambito di eventi inadatti a un vero scambio, come isolate assemblee municipali ( e senza che sia stato reso noto il piano di comunicazione e il percorso partecipativo che si intende seguire)

– Il mancato coinvolgimento, dall’inizio, di  alcuni dei principali coinvolgimento degli attori di riferimento (associazioni cittadine che da tempo si impegnano per una mobilità sostenibile), come previsto dalle linee guida europee a cui il PUMS fa riferimento, che è un fattore determinante per assicurare un effettivo processo democratico e partecipato;

In conclusione, riteniamo il PUMS uno dei tanti documenti astratti a cui le Amministrazioni che si sono succedute in questi anni ci hanno purtroppo abituato.

Un “manifesto di intenzioni”, non solo perché ripropone interventi infrastrutturali non finanziati, ma anche perché è difficile valutarne la possibilità di realizzazione, dato che il PUMS è stato elaborato senza alcuna ricognizione della situazione di partenza e senza l’indicazione di obiettivi chiari e comprensibili, verificabili  sulla base di indicatori di sostenibilità. E anche senza alcuna individuazione dei punti su cui costruire l’organizzazione interna, né del sistema di relazioni fra gli enti interessati e gli “attori influenti”, né di un autentico coinvolgimento della cittadinanza, che si limita a un’estemporanea partecipazione individuale tramite proposte localizzate su piattaforma informatica al di fuori di uno spazio pubblico di contesto.

 

 

 

Allegato 2 Interventi, costi, finanziamenti, tempi e livelli di progettazione

Interventi costo Euro Finanziamento Tempi realizzazione mesi Livello della progettazione   
Gruppo 1. Corridoi della mobilità
Corridoio Laurentino: estensione alCampus Biomedico di Trigoria 32,8 milioni Nessuno 22 Progetto esecutivo
Corridoio Colombo 30,5 milioni Nessuno 37 Studio di fattibilità
Corridoio Tangenziale Nord: PoliclinicoSant’Andrea – Ponte Mammolo MB 109,0 milioni Nessuno 35 Studio di fattibilità
Corridoio Rebibbia – Tecnopolo 40,0 milioni Nessuno 30 Adeguamento funzionale della nuova sede viaria della via Tiburtina tra il GrandeRaccordo Anulare e Settamini, in corso di completamento
Rinnovo della flotta autobus 217 milioni 23,6 48
Gruppo 2. Tramvie
Tramvia Nazionale – Corso Vittorio –Castel Sant’Angelo – Risorgimento 135 milioni (comprensivi di materiale rotabile) Nessuno 32 Progetto definitivo da revisionare
Tramvia della Musica 40 milioni Nessuno 21 Progetto preliminare
Tramvia dei Fori 44,0 milioni,(24 per la tramvia dei Fori e 20 per ilcollegamento largo C.Ricci e p Colosseo Nessuno 22 mesi per la tramvia dei Fori30 mesi per il collegamento largo C.Ricci e piazza del Colosseo Studio di massima
Tramvia tangenziale Togliatti 107 milioni (senza materiale rotabile) Nessuno 54 Progetto definitivo
Tramvia tangenziale sud 135 milioni (senza materiale rotabile) Nessuno 64 Studio di fattibilità
Tramvia piazzale del Verano –Stazione Tiburtina 20 milioni (senza materiale rotabile) Nessuno 12 Studio di fattibilità
Gruppo 3.Metropolitane e ferrovie urbane
Potenziamento e adeguamentofunzionale della linea A 600 milioni Nessuno 72 mesi: da attuare per stralci successivi sotto esercizio ?’
Prolungamento linea B a Casal Monastero 508 milioni In corso di rimodulazione 15 mesi per la progettazione esecutiva e 52 mesi per la realizzazione Progetto definitivo da approvare
Linea Termini – Tor Vergata – Anagnina 50 milioni per l’ammodernamento della tratta Termini – Laziali – Centocelle- GiardinettiEuro 99,7 milioni (comprensivi di 7 nuovi treni) per la tratta Giardinetti – TorVergata e 44 milioni per la tratta Tor Vergata – Anagnina MA nessuno 28 Studio di fattibilità redatto dall’azienda esercente per l’ammodernamentoStudio di fattibilità in corso di redazione per il prolungamento
Gruppo 4. Sistemi ettometrici
Funivia GRA – Battistini MA (conattestamento a Casalotti) 94,7 milioni Nessuno 19 Studio di massima
Funivia Magliana Nuova – EUR MaglianaMB – Civiltà del Lavoro 28 milioni Nessuno 14 Progetto definitivo
People mover Jonio MB1 – Bufalotta 90 milioni Nessuno 27 Studio massima
Gruppo 5. Nodi intermodali
Libia MB1 – Nomentana FS – Nomentana 16 milioni Nessuno 24 Studio di prefattibilità in corso
Nodo di scambio Ponte Lungo MA –Stazione Tuscolana 12 milioni Nessuno 24 Studio di prefattibilità in corso
totale 2,2 miliardi 23,6 milioni

 

ALL2 Tipiche categorie di portatori d’interesse

dossier PUMS figura 3

One Response to PUMS (Piano Urbano Mobilità Sostenibile): ma l’Europa è molto lontana…

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