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Piano Urbano Parcheggi, ricordiamo cosa diceva il PGTU

Qui l’audizione di Carteinregola alle Commissioni capitoline Moiblità e Patrimoni del 31 marzo 2022 (che si può vedere sul sito istituzionale https://streaming.comune.roma.it/portal/home), pubblichiamo lo stralcio sul Piano Urbano Parcheggi tratto dal Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del 2015, citato come una delle fonti dalle Linee Guida per Il Piano Parcheggi di Roma e aggiornamento P.U.P.(1), che in realtà suggerisce procedure e obiettivi assai differenti e decisamente migliori.

Il PGTU approvato dall’Assemblea Capitolina il 16 aprile 2015 (2) riporta che l’Amministrazione intende procedere alla chiusura del Programma Urbano Parcheggi e riproporre un nuovo modello di offerta di sosta, in coerenza con gli obiettivi del PGTU. Per quanto riguarda il vecchio Piano, lo si dovrà chiudere “salvaguardando una rosa di interventi (tra quelli presenti nel PUP attuale) caratterizzati in base a 3 criteri: 1) i benefici alla mobilità che possono derivare dalla realizzazione delle opere; 2) lo stato dell’iter di approvazione del progetto; 3) la fattibilità tecnica del progetto”, mentre il nuovo Piano parcheggi “dovrà definire l’individuazione dei nuovi siti e delle relative modalità attuative che superino le criticità attuali in relazione alle reali esigenze della città e di concerto con le indicazioni dei Municipi“, avviando varie azioni tra le quali “l’individuazione della domanda di sosta attuale anche in relazione agli interventi di sgombero della viabilità portante e di riqualificazione delle isole ambientali“, “lindividuazione di aree e dimensioni dei parcheggi sulla base di un quadro di esigenze ed in coerenza con gli obiettivi di utilizzo del trasporto pubblico;” e ancora “l’articolazione di ciascun intervento con indicazione del numero degli stalli, i costi di massima, la ripartizione tra gli stalli (sosta di lunga e breve durata), il piano economico dell’intervento“. Quindi solo dopo la predisposizione di tali strumenti pubblici si passerà all'”attuazione del Piano attraverso procedure di PPP, privilegiando nella scelta del partner privato soggetti finanziari e soggetti competenti nella gestione dei parcheggi;” tenendo presente la necessaria “definizione di modalità di informazione, funzionali a favorire meccanismi di partecipazione e di trasparenza dei processi di programmazione e attuazione“. Un percorso ben diverso da quello prefigurato dalle Linee Guida di cui parliamo, che delineano invece un Piano che non è frutto di una regia pubblica, ma, come già nel passato, di un patchwork di proposte dei privati, valutate da un Gruppo di Lavoro” costituito da esperti e tecnici interni o esterni alla Pubblica Amministrazione(3) che dovrebbe selezionare i progetti pervenuti, senza alcun coinvolgimento decisionale dei Municipi e nessuna trasparenza e partecipazione dei cittadini nei “processi di programmazione e attuazione“.

Un PGTU che era “troppo bello per essere vero”: dopo, nessuno ha più avuto il coraggio di affrontare la patata bollente “Piano Urbano Parcheggi”, se non per espungere interventi del Piano del 2008 – tutt’ora vigente – non più proponibili per ragioni tecniche, o per motivato (e reiterato) dissenso degli uffici, o per fallimento delle ditte proponenti. Nessuno ha avuto il coraggio quantomeno di farlo per iscritto, visto che si annoverano varie Commissioni Mobilità, molte su nostra richiesta, nelle quali i direttori dell’Ufficio parcheggi che si sono avvicendati in questi anni hanno spesso fatto dichiarazioni assai tranchant sull’eredità del passato e assai incoraggianti sulle modalità delle scelte future (4). Ma putroppo ci ritroviamo sempre allo stesso punto, non siamo neanche riusciti a ottenere risposte sulle intenzioni dei candidati Sindaco in campagna elettorale. Non ne parlano le Linee programmatiche (5) e neanche il PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile) approvato il 22 febbraio scorso in Assemblea Capitolina (6). Il PUP è evidentemente un tabù.

Ringraziamo quindi il Presidente Zannola che ci ha concesso l’audizione, e il repsonsabile parcheggi dello staff dell’assessore Patanè Corsetti, che ci ha permesso di conoscere le linee guida, ci ha incontrato e ha partecipato al nostro webinar. (AMBM)

Vai a Linee Guida PUP: perchè chiediamo di non approvarle e aprire un confronto -17 Marzo 2022 Continua#

Vai a PUP Piano Urbano Parcheggi – cronologia materiali

ESTRATTO DAL PGTU APPROVATO DALL’ASSEMBLEA CAPITOLINA NEL 2015

(…)

13.2 I parcheggi privati

Le maggiori criticità del Programma Urbano Parcheggi, solo in parte affrontate nel corso della fase emergenziale, riguardano la parte dei parcheggi privati. Tali criticità sono state già evidenziate nel cosiddetto Patto per la Mobilità, approvato con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 231 del 13 dicembre 2004 e vengono di seguito riportate (in corsivo) indicando alcune possibili azioni correttive.

1) L’enorme e complessa quantità di passaggi che le procedure hanno richiesto ed ancora oggi richiedono, anche se con specifiche diverse, per tutte le tipologie di parcheggi inseriti nel PUP

Le azioni necessarie non possono che affrontare questo tema, con l’obiettivo da un lato di semplificare i passaggi procedurali, e dall’altro, contemporaneamente, di incrementare il livello delle “garanzie”, ponendo maggiore evidenza ed attenzione alle tematiche della “qualità” (dei progetti, delle realizzazioni, dell’efficacia delle soluzioni rispetto al riuso degli spazi urbani per pedoni e trasporto pubblico, delle gestioni delle strutture, etc.).

2) La scarsa rispondenza dei modelli di gestione delle strutture per la sosta alle esigenze funzionali nel Sistema di Mobilità

Lo strumento fornito dall’articolo 9 della legge 122/89 con il fine di recuperare il deficit di sosta pertinenziale per le zone della città edificate prima della vigenza dell’obbligo di dotazioni standard di questa tipologia di parcheggi, non si è rivelato aderente alle effettive (e mutevoli) reali esigenze degli ambiti urbani interessati.

In tale prospettiva, il Comune di Roma nel tempo ha inserito nel PUP un abnorme numero di interventi, affidandone la realizzazione, attraverso la stipula dei necessari atti convenzionali, agli operatori titolari delle iniziative inserite nel PUP stesso. Ad oggi, con il modello tipologico e funzionale del “pertinenziale” sono state realizzate strutture a box, vincolate in modo rigido, con apposito atto notarile, ad unità immobiliari comprese nel cosiddetto “raggio di influenza”.

Nel corso della gestione “emergenziale” sono state apportate modifiche all’ambito di influenza, riducendone in modo significativo la portata.

Attraverso tali realizzazioni:

  1. non si è contribuito a limitare i posti auto presenti in superficie sul suolo pubblico (e quindi a produrre quegli effetti “benefici” sull’intero Sistema della Mobilità che costituivano uno degli obiettivi della stessa Legge 122/89), aggiungendo al contrario offerta di sosta rispetto all’esistente;
  2. sono stati costruiti box che restano di fatto non usati quando il proprietario li lascia liberi dalla propria automobile; ciò significa che lo spazio realizzato resta inutilizzato per una percentuale (stimata attorno al 40%) dell’arco del tempo (giorno, settimana, mese, anno).

A tale problema si è data parziale risposta con l’inserimento di posti auto non pertinenziali nelle previsioni di parcheggi privati del Piano Emergenziale.

3) La eccessiva conflittualità

L’eredità del Programma Urbano Parcheggi, formatosi in assenza di legislazione riguardante la condivisione e la trasparenza delle decisioni (cfr. le procedure di Valutazione Ambientale Strategica, e le procedure di informazione e consultazione della cittadinanza previste dalla Deliberazione del Consiglio Comunale n. 57 del 2 marzo 2005), ha generato in molti casi aspri contrasti con la cittadinanza e con le forme di associazionismo di quartiere.

Tale aspetto si è ulteriormente accentuato nel periodo di gestione emergenziale, contraendo ancor di più la pluralità dei livelli decisionali, specie di quelli rappresentativi.

4) Il ruolo dei Municipi

La partecipazione dei Municipi al procedimento attuativo ha determinato spesso la necessità di modificare localizzazioni già assentite con l’approvazione originaria del PUP e/o progetti spesso già approvati o in via di approvazione in linea tecnica, in alcuni casi approvati con provvedimento esecutivo o addirittura in presenza del contratto già stipulato.

In qualche caso si è proceduto a cancellare interventi già muniti di permesso di costruire o con il cantiere già avviato, con i conseguenti rischi di esposizione dell’Amministrazione capitolina a richieste di risarcimento danni o di ennesima ricollocazione in altro sito, eventualmente di maggior pregio.

5) Contenziosi in essere e potenziali con gli operatori

Il complesso delle criticità sopra descritte ha generato un contenzioso che rischia di espandersi a dismisura, soprattutto in ragione, allo stato attuale, di un’offerta di nuovi siti inferiore sia alla domanda che scaturisce dagli interventi compresi nel PUP, sia a quella determinata in modo strutturale dalle analisi specialistiche compiute sul territorio.

6) L’inadeguatezza delle risposte da parte di alcuni operatori

Alcuni aspetti della regolamentazione delle procedure, in gran parte contenute nello schema di convenzione, si sono rivelati insufficienti a garantire la possibilità di ricondurre l’operatore inadempiente ad un comportamento virtuoso. Il sistema delle garanzie si è dimostrato alla prova dei fatti da una parte eccessivamente penalizzante per gli operatori scrupolosi, dall’altra poco incisivo con gli operatori inadempienti.

7) L’area centrale della città

L’area centrale della città nell’ambito di una politica tesa a ridurre la presenza di veicoli circolanti in maniera progressiva dalla periferia al centro, e comunque nelle zone a maggiore presenza di attività, rispetto alle zona a prevalente destinazione abitativa, induce a spostare sempre più all’esterno l’ubicazione di strutture per la sosta.

Il complesso dei problemi evidenziati, unitamente al fenomeno della contrazione della domanda di parcheggi dovuta alla congiuntura attuale, ed alle conseguenze derivanti dall’attuazione delle politiche di restrizione all’uso del mezzo privato nelle aree centrali, inducono l’Amministrazione a valutare di procedere alla chiusura del Programma Urbano Parcheggi e di riproporre un nuovo modello di offerta di sosta, in coerenza con gli obiettivi del PGTU.

In tale contesto sarà salvaguardata una rosa di interventi (tra quelli presenti nel PUP attuale) caratterizzati in base ai seguenti criteri:

  • benefici alla mobilità che possono derivare dalla realizzazione delle opere;
  • stato dell’iter di approvazione del progetto;
  • fattibilità tecnica del progetto.

Gli interventi selezionati saranno oggetto di uno specifico percorso finalizzato alla definizione dei parcheggi, sentita l’Assemblea Capitolina e le competenti Commissioni Permanenti, da portare a conclusione.

8.13.3 Indirizzi per il nuovo PUP

E’ tuttavia evidente che l’offerta di posti auto (p.a.) complessivamente realizzata è comunque del tutto insufficiente rispetto alla domanda. Il PUP, nella sua formulazione del 1990, prevedeva 119.700 p.a. tra pertinenziali e sostitutivi, che successivamente nella revisione operata dal “Patto della Mobilità” stimava in circa 147.300 p.a. (di cui 17.500 sostitutivi e 129.800 pertinenziali).

Nelle successive tabelle viene riportato lo stato di attuazione del PUP che complessivamente sviluppa 79.000 posti auto di cui oltre 39.000 realizzati.

Il nuovo Piano parcheggi dovrà definire l’individuazione dei nuovi siti e delle relative modalità attuative che superino le criticità attuali in relazione alle reali esigenze della città e di concerto con le indicazioni dei Municipi secondo il seguente schema di azioni:

  • individuazione della domanda di sosta attuale anche in relazione agli interventi di sgombero della viabilità portante e di riqualificazione delle isole ambientali;
  • individuazione della domanda di scambio finalizzata allo sviluppo della intermodalità, tra i diversi livelli della mobilità sostenibile (mezzi pubblici, ciclabilità, car sharing, bike sharing, etc.);
  • individuazione di aree e dimensioni dei parcheggi sulla base di un quadro di esigenze ed in coerenza con gli obiettivi di utilizzo del trasporto pubblico;
  • articolazione di ciascun intervento con indicazione del numero degli stalli, i costi di massima, la ripartizione tra gli stalli (sosta di lunga e breve durata), il piano economico dell’intervento;
  • attuazione del Piano attraverso procedure di PPP, privilegiando nella scelta del partner privato soggetti finanziari e soggetti competenti nella gestione dei parcheggi;
  • definizione di modalità di informazione, funzionali a favorire meccanismi di partecipazione e di trasparenza dei processi di programmazione e attuazione.

NOTE

(1) Pag. 3 (premessa): “(…) In coerenza con le indicazioni del nuovo PGTU, il presente documento indica le modalità e i criteri da adottare per la costruzione di un Piano, avendo a riferimento quanto e come realizzato fin d’ora, quindi la “storia” dei Programmi Parcheggi che si sono succeduti nel corso degli anni...” Pag. 7 Dall’emergenza traffico al nuovo Piano Generale del Traffico Urbano del 2015 (…) Il Piano Generale del Traffico Urbano (Del. A.C. n. 21 del 16 aprile 2015) ha definito un modello organizzativo del territorio a 6 zone e per ciascuna zona indica i princìpi da seguire anche in materia di gestione della domanda, offerta e regolamentazione della sosta, sia su strada che in struttura. In generale, il PGTU indica una nuova struttura tariffaria e un nuovo modello di organizzazione per il sistema della sosta tariffata su strada (da estendere a tutti gli ambiti che ricadono nella seconda zona e interessare sia la viabilità principale sia la locale). Per la seconda e terza zona, [Anello ferroviario, Fascia verde, la prima è Area centrale Mura Aureliane] indica la realizzazione di parcheggi che garantiscano la caratteristica di “sostituzione” della sosta lungo la viabilità principale. I primi parcheggi di scambio si collocano nella terza zona (finalizzati alla realizzazione della politica di ripartizione modale a favore del trasporto pubblico), ma è soprattutto nella quarta che si indica la realizzazione dei parcheggi di scambio a servizio delle principali direttrici tpl. (Ecc)

(2) scarica il testo completo del PGTU – scarica l’estratto del PGTU sui parcheggi

(3) (dalle Linee Guida) 3.4 Gruppo di Lavoro per la valutazione delle proposte Il nuovo Piano dovrà prevedere la costituzione di un apposito “Gruppo di Lavoro” costituito da esperti e tecnici interni o esterni alla Pubblica Amministrazione, che potrà esprimere valutazioni tecnico‐ amministrative per la definitiva approvazione delle proposte presentate, verificando la coerenza delle stesse con le previsioni degli strumenti di pianificazione e programmazione.

(4) vedi, tra le altre, la Commissione Mobilità del 30 4 2021 (e il nostro commento Piano Urbano Parcheggi, in Commissione si annunciano novità positive, ma ancora annunci sono)

Qui il link alla Commissione Mobilità del 4 marzo 2022 dedicata al PUP sul sito istituzionale a cui ha partecipato l’Assessore Patanè

(5) vedi Linee programmatiche della Giunta Gualtieri: critiche e proposte-18 Novembre 2021 Continua#

(6) Nel PUMS Piano Urbano della Mobilità Sostenibile si parla solo di parcheggi e nodi di scambio. Nessun cenno ai parcheggi privati, sostitutivi e pertinenziali (> vedi L’Assemblea Capitolina discute il PUMS – i video con la scaletta degli interventi -22 Febbraio 2022)

31 marzo 2022

Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com

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